de rien...j avais ça dans mes petits papiers!
par contre d après le gars qui me fait mes révisions d omortos...y a pas vraiment d intérêt a avoir seulement le réglage hydraulique de la pré-contrainte de ressort...!
(il dit que c est pour les gens qui ne savent pas régler leurs amortisseurs... étant donnée qu une fois le réglage effectué...on ne le touche plus...donc les 2 bagues suffisent! ) l autre bombonne est plus intéressante! parait que ça vous change une moto...avec les réglages fins! j attend impatiemment de voire ça!!!

Ton gars ne doit pas beaucoup voyager

Parce que moi qui ne suis pourtant pas un nomade, je suis sans arrêt en train de jouer sur la précontrainte, un coup je suis en TT, un coup je fais de la route, un coup je charge pour un trip, un coup je décharge pour jouer un peu sur place, un coup je recharge pour reprendre la route, un coup je suis en duo, un coup en solo ...

Je pense que selon l'utilisation de la moto que l'on a le réglage hydraulique de la précontrainte est nécessaire.

Maintenant si c'est pour jouer autour de la maison ou rester dans le garage en décoration...

arrêtes moi si je me trompe...ce réglage correspond a l assiette de la moto...l autre bombonne (celle qui est absente sur nos amortisseurs) ce sont les réglages
hydrauliques de l amortisseur! j avoue que je me perd un peu dans ces réglages d amortisseurs!
le gars en question ne fait que ça...donc s occuper d amortisseurs. motos de circuit et surtout il suit des teams de moto-cross. avant il était sur les circuits F1 bon c est pas la même chose...

il me semble que la seule bonbonne sur nos éléfant n'est qu'une commande de réglage de la précontrainte ....

après comme dit Phil, on règle en fonction de la charge, duo, solo.....etc et en fonction du terrain , route, piste, pour moi qui roule seul sur mon supermot j'y touche jamais.....

le soucis que j'ai en ce moment c'est que mon Ohlin est devenue une pompe à vélo, donc en attendant de l'envoyer en révision et là ça va fair mal, je pense monté le WP de tchi éventuellement....

je vois souvent Gégé régler son Öhlins même en roulant parfois alors que je ne touche jamais au mien (suis pas exigeante non plus hein )

Par contre les garçons, ça discute, ça papote, ne vaudrait-il pas le coup de récupérer ces posts et d'en ouvrir un spécifique à ce sujet-là ?
Les infos intéressantes vont se perdre dans le cimetière...

effectivement Mimi...ce serait une bonne idée!!! Mais bon tu sais comment on est...nous les hommes...on papotte...on papotte...

Mimi a écrit :je vois souvent Gégé régler son Öhlins même en roulant parfois alors que je ne touche jamais au mien (suis pas exigeante non plus hein )

Par contre les garçons, ça discute, ça papote, ne vaudrait-il pas le coup de récupérer ces posts et d'en ouvrir un spécifique à ce sujet-là ?
Les infos intéressantes vont se perdre dans le cimetière...

là ça devient du vice......ou un toc ...?

Mimi a écrit :je vois souvent Gégé régler son Öhlins même en roulant parfois alors que je ne touche jamais au mien (suis pas exigeante non plus hein )

Par contre les garçons, ça discute, ça papote, ne vaudrait-il pas le coup de récupérer ces posts et d'en ouvrir un spécifique à ce sujet-là ?
Les infos intéressantes vont se perdre dans le cimetière...

là ça devient du vice......ou un toc ...?

et quand on bégaie c'est quoi

bushman a écrit :

Mimi a écrit :je vois souvent Gégé régler son Öhlins même en roulant parfois alors que je ne touche jamais au mien (suis pas exigeante non plus hein )

là ça devient du vice......ou un toc ...?

Non, non, mon p'tit Gégé, il est juste très sensible

"Sur un amortisseur, tu as 3 réglages: précontrainte, détente et compression.
S'il n'y en a qu'un, c'est la précontrainte, s'il n'y en a que deux, ce sont précontrainte et détente. On peut ensuite aller plus loin, mais c'est par changement de pièces (ressort ou clapets) ou d'huile. Mais en général, il n'y a pas besoin d'acheter de nouvelle pièces pour trouver le bon réglage (sauf cas d'utilisation hors norme, en compétition ou pour faire un raid avec 3 tonnes de bagages par exemple).

La précontrainte, c'est la compression de base du ressort quand il est au repos. Ca ne rend pas le ressort plus dur par lui-même (pour cela, la seule solution est le changement), mais dans une certaine mesure, ça en donne l'impression. On règle la précontrainte en fonction du poids embarqué (pilote seul, avec passager, avec bagage), afin que la hauteur de la moto une fois chargée soit correcte. Si tu as trop de précontrainte, la moto ne s'enfonce pas assez, et quand tu passes dans un trou, la roue ne peut pas descendre suffisamment pour l'absorber.
S'il n'y a pas assez de précontrainte, au contraire, la moto est trop basse, et à la première bosse venue, l'amortisseur va arriver en butée et donc se bloquer. Réaction très brutale en perspective . On dit dans ce cas, que la suspension talonne. L'idée est de trouver une juste précontrainte pour ne pas talonner, ni en bas (sur une bosse), ni en haut (dans un trou). Sur une moto tout terrain ou routière typée confortable, on règle la précontrainte afin que la moto s'enfonce d'un tiers du débattement quand on monte dessus (avec le cas échéant le passager et les bagages).
Pour cela, on mesure la hauteur avec amortisseur détendu (éventuellement en tirant un peu la moto vers le haut), puis en montant dessus. La différence de hauteur doit correspondre à un tiers de la course de l'amortisseur. Ca fait environ 4 centimètre d'enfoncement sur une routière, plutôt 6 ou 7 centimètres sur un trail. Pour une sportive, en réglages "circuit", on utilise une valeur moindre d'enfoncement, de 2 centimètres. En effet, il y a très peu de trous sur un circuit, alors on a très peu besoin que la suspension puisse se détendre. Par contre, pour pouvoir prendre de l'angle sans (trop) frotter, il faut que la moto soit assez haute, d'où cette valeur minimale de 2 centimètres. Pour la fourche, c'est pareil. Un tiers de course en usage "normal", et seulement 1,5 centimètres pour un usage circuit. J'ai beaucoup détaillé ici, parce que c'est le réglage le plus important, et en même temps celui pour lequel on peut donner des données chiffrées. Les réglages de précontrainte doivent être accordés, c'est à dire que la moto doit conserver sont assiette. Si la moto est plus penchée vers l'avant ou vers l'arrière que ce que le constructeur a prévu, sa tenue de route et ses réactions seront modifiées (pas forcément dégradées, ça peut être voulu). Une moto penchée sur l'avant (beaucoup de précontrainte à l'arrière) sera plus maniable et permettra de passer plus de puissance en sortie de courbe (meilleure motricité). Une moto penchée sur l'arrière sera plus stable en ligne droite et pourra freiner plus fort. Mais on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre, si on favorise un comportement, on perdra sur les autres tableaux. Sur route, le mieux est de conserver l'assiette standard de la moto pour avoir le meilleur compromis "tous usages" défini par le constructeur. Modifier trop l'assiette peut dégénérer en problèmes de guidonnage ou de louvoiements. Maintenant, l'hydraulique. Il s'agit de régler le diamètre des trous de passage de l'huile. Plus le trou est petit, plus l'huile a du mal a passer, donc plus le mouvement est freiné. On parle de "fermer" l'hydraulique pour freiner davantage le mouvement (en serrant la vis de réglage), et d' "ouvrir" pour le rendre plus libre (en desserrant la vis de réglage).
Si tu ne sais pas où sont les vis de réglage, c'est simple:
Pour un amortisseur arrière, le réglage en compression est en haut de l'amortisseur, le réglage en détente est en bas.
Pour une fourche, c'est exactement l'inverse. La détente est en haut, et la compression en bas.
En hydraulique, on peut faire beaucoup de chose, il n'y a pas de valeur idéale qui correspond à tous les cas.
Cependant, il faut respecter quelques règles de bases, qui sont les suivantes:

- La compression doit être moins freinée que la détente.
Dans le doute, il vaut mieux travailler sur la détente que sur la compression, dont les effets sont très sensibles et peuvent être dangereux si on va chatouiller les extrêmes. Donc, mollo sur la fermeture des vis de compression par rapport au réglage d'origine.
Attention aussi, la progressivité du réglage est très variable d'une vis à l'autre. Ne pas se dire que puisqu'il a fallu 5 clics à l'arrière, il en faudra autant à l'avant, ça peut n'avoir rien à voir au niveau des effets.

- Sur mauvaises routes, il faut privilégier des hydrauliques ouvertes pour que les roues suivent les irrégularités du sol sans que la moto devienne sautillante. Sur du billard, pour rouler très vite, il faut privilégier des hydrauliques très fermés pour éviter les pompages de suspension qui génèrent une imprécision de comportement plus ou moins gênante (des hydrauliques trop ouverts peuvent donner facilement des problèmes de louvoiement à cause du pompage). Les deux sont incompatibles, il faut donc trouver un compromis.

- Les réglages hydrauliques avant-arrière doivent être accordés. Une fourche très freinée avec un amortisseur très libre, ça ne va pas du tout. L'inverse est également vrai. Le problème des Triumph est que d'origine elles ont une fourche trop molle et un amortisseur arrière trop dur, et malgré les réglages possibles, il faut quand même plus ou moins faire avec. On aura donc une moto qui pompe de l'avant à grande vitesse, malgré un train avant rassurant à basse vitesse, mais l'arrière sera toujours inconfortable et plus ou moins sautillant sur mauvaise route. Pour vérifier l'accord, c'est simple. A l'arrêt, en sautant sur la selle, on doit sentir la moto s'enfoncer et remonter horizontalement.
La fourche et l'amortisseur doivent réagir de concert, en même temps, et sur la même distance. Si ce n'est pas le cas, on ajuste compression et/ou détente, à l'avant ou à l'arrière. Dans tous les cas, la moto doit pouvoir s'enfoncer plus facilement qu'elle ne remonte (mais pas trop d'écart quand même, sinon ça peut causer d'autres problèmes, j'y reviendrai).

Ensuite, c'est l'essai routier, pour voir que tout va bien. On fait ses tests sur une assez mauvaise route. Le ralentisseur et les bandes rugueuses sont aussi de très bons indicateurs, respectivement pour l'arrière et l'avant.
Sur un ralentisseur, de toute façon, la moto doit commencer par monter, puis redescendre. Si elle monte trop brutalement au début de la montée, c'est que la compression est trop fermée pour permettre à l'amortisseur d'absorber la bosse. Si elle absorbe la bosse, mais a tendance à décoller une fois arrivée en haut (rebond), c'est que la compression et la détente sont trop faibles, la suspension s'enfonce trop au départ, mais rien n'empêche ensuite le ressort de se détendre trop vite.
L'idée est que la compression doit être assez faible pour absorber la bosse, et la détente assez fermée pour éviter que la moto soit projetée vers le haut lorsque le ressort se détend. Par contre, il ne faut pas compenser une compression trop faible par une détente trop forte, sinon la descente du ralentisseur ne se passera pas bien. En effet, si la détente est trop fermée, la roue ne pourra pas redescendre assez vite pour rester collée à la route. On le sent facilement en passant le ralentisseur en accélérant: si la roue arrière patine à la descente du ralentisseur, c'est que la détente est trop fermée. Par contre, si la moto continue à pomper après le passage du ralentisseur, c'est que la détente est trop ouverte pour pouvoir freiner les rebonds du ressort. Le ralentisseur permet surtout de régler l'amortisseur arrière. Sur un ralentisseur, on teste aussi si la moto ne talonne pas. On sent très bien quand une fourche ou un amortisseur arrive en butée, c'est très brutal. Si ça talonne, soit on rajoute de la précontrainte, soit on ferme un peu la compression (mais ne pas abuser en fermant la compression, il faut préférer le réglage en précontrainte). Passer un ralentisseur sans rien sentir du tout ni perdre aucune motricité est impossible dans l'état actuel de la technologie. Et favoriser tel ou tel point n'est pas bon pour les autres. Il faut donc trouver un compromis.

Le trou est aussi un bon test, on passe dessus en accélérant pour voir si la roue arrière patine. Si c'est le cas, soit la détente est trop fermée (comme pour le ralentisseur, mais normalement ça a déjà été vérifié), soit il y a trop de précontrainte au ressort, donc trop peu de course morte pour que la roue puisse aller au fond du trou avant d'arriver en butée (le bon trou de test doit faire dans les 3 à 5 centimètres de profondeur, un bout de bitume qui manque est parfait pour ça). Ce test doit confirmer le réglage de précontrainte fait en statique, et le réglage en détente trouvé sur le ralentisseur.

Pour la fourche, un freinage fort sur bandes rugueuses est un très bon indicateur. La fourche ne doit pas talonner lorsqu'on passe sur les bandes rugueuses, sinon il faut rajouter de la précontrainte. La compression doit rester assez ouverte pour ne pas générer de petits blocages de l'avant sur les bandes rugueuses. Mais si la fourche talonne, de toute façon on aura des amorces de blocage. Si malgré le réglage de précontrainte, la fourche continue à talonner, c'est que le ressort est trop mou. La bonne solution est de le changer, mais dans une certaine mesure on peut compenser en fermant la compression. Il faut chercher le meilleur réglage pour ne pas talonner, ni trop freiner la fourche, ce qui l'empêcherait de suivre le profil de la route. La détente doit être plus freinée que la compression, c'est surtout elle qui va éviter les pompages à haute vitesse, mais pas trop non plus, sinon encore une fois la roue avant ne peut plus suivre le profil de la route. Quand une fourche est bien réglée, elle doit vous permettre de freiner relativement fort sur l'angle sur des bandes rugueuses ou sur une route bosselée sans se faire peur. Si ça bouge de façon effrayante, c'est clair, la fourche est mal réglée. Pour faire "scientifique", on met un collier Serflex sur les tubes pour mesurer jusqu'où la fourche s'enfonce lors d'un freinage violent sur un bitume légèrement irrégulier. Il faut qu'elle s'enfonce presque complètement, mais sans talonner (on essaye de garder un centimètre de marge). L'idée est d'essayer d'utiliser pratiquement toute la course possible, sans aller en butée, ni en haut, ni en bas. Si on sent la fourche taper en haut et en bas malgré les réglages, c'est que le ressort est trop mou. Si au contraire on n'utilise qu'une petite partie de la course, c'est qu'il est trop dur. On peut compenser en partie un ressort trop mou en fermant l'hydraulique, mais la vraie solution est de changer de ressort. Dans tous les cas, en statique, on doit sentir que les réglages en hydraulique de la fourche doivent être plus libres que ceux de l'amortisseur arrière, car le poids à freiner est moins important.

Pour vérifier tout, une bonne bourre sur une mauvaise route constituera le juge de paix . On peut par exemple y constater des talonnages de l'arrière sur des séries de grosses ondulations ou bosses, alors que le test du ralentisseur est bon. On peut constater aussi une mauvaise motricité (patinage de l'arrière) à l'accélération sur les bosses. Ces deux phénomènes sont le signe d'une détente arrière trop fermée. Une mauvaise motricité est due au fait que la roue arrière ne descend pas au fond des trous, parce qu'elle est trop freinée en détente, donc elle "survole" le terrain. Le talonnage peut être dû à une compression très faible et une détente très forte. Dans ce cas, l'amortisseur n'a pas le temps de se détendre entre deux bosses, et s'enfonce de plus en plus jusqu'à arriver en butée sur une série de bosses (c'est rare sur une routière ou une sportive, ça arrive plutôt avec des machines de cross ou d'enduro). Si on constate des guidonnages en ré-accélérant en sortie de courbe, c'est soit un problème d'assiette trop sur l'arrière (pas assez de précontrainte à l'arrière), soit un excès de précontrainte à l'avant qui fait que la fourche reste en butée haute, ce qui fait rebondir légèrement la roue avant de bosse en bosse (mais pour cela, de simple petites aspérités du bitume suffisent pour déclencher un guidonnage). Si on se fait peur sur les freinages, c'est soit que la fourche talonne (manque de précontrainte), soit que l'hydraulique (surtout la compression) est trop fermée.

Enfin, le test de la grande courbe d'autoroute à grande vitesse va permettre de voir si suite au test de la mauvaise route, on n'a pas ouvert exagérément les hydrauliques. En effet, pour une bonne stabilité à grande vitesse, il faut des hydrauliques fermés (compression et détente), afin d'éviter des pompages qui entraînent des louvoiements.

Après quelques passages sur ralentisseur, freinages sur bandes rugueuses, mauvaise route et autoroute, avec à chaque fois une vérification statique de l'accord de suspension, on finit par se trouver le bon compromis en fonction de l'usage qu'on fait de la moto. Mais ça prend pas mal de temps, et on peut changer légèrement d'avis d'un jour à l'autre. Lors des réglages, il est toujours préférable de jouer sur un paramètre à la fois, de façon légère, et de faire un essai pour bien voir l'effet de ce paramètre, quitte à le réajuster en fonction d'un autre ultérieurement. Ca demande soit de l'expérience, soit beaucoup de patience quand on n'en a pas l'habitude. Après, on choisit de typer sa machine plus ou moins souple en fonction de l'usage qu'on en fait (balades tranquilles sur petites routes de campagne ou arsouilles à donf sur l'autoroute)."

(Merci a Georges alias Jungle Biker... l'auteur de ce cours)

Le texte dit que ça ne durcit pas pas le ressort, mais en fait ça revient au même : le ressort ne peut pas changer de dureté, mais en tout cas, plus il est tassé, plus il est dur à continuer de le tasser, donc je ne suis pas tout à fait d'accord avec le texte... parce que si tu le comprimes plus, tu arrives à une partie plus dure de sa compression, ce qui fait qu'au final, tu durcis ta suspension (pas le ressort, peut être, mais c'est jouer sur les mots, ce qui nous intéresse au fond, c'est la suspension dans son ensemble).
Si ça n'était pas vrai, alors comprimer un peu le ressort laisserai la moto descendre de la même manière...
La spire d'un ressort ne force pas de la même manière sur toute sa compression, ce qui fait qu'en jouant sur la molette, on pousse le ressort à jouer sur un côté plus dur de sa capacité de compression.

Il est bien évident qu'un ressort donné pour une dureté ne va pas en changer grace à un réglage !!! mais sur la course d'un ressort donné, la dureté n'est pas la même et ça, c'est indéniable... dés lors, je trouve ça vraiment pénible de jouer sur les mots...
D'ailleurs pour vérifier que ce n'est pas qu'une impression, il suffit de prendre un ressort entre deux doigts et le comprimer. Ce sera facile au début puis de plus en plus dur... pis finalement il va se barrer sur le côté ou on ne pourra plus aller plus loin...

Je ne suis pas un spécialiste de la suspension, mais ce qui est sûr c'est que le ressort, en étant légèrement comprimé, change complètement de comportement.
Le Ohlins par exemple, lorsqu'on le comprime de quelques millimètres par sa bague hydraulique, permet à la moto de moins s'écraser sur sa suspension. On a joué QUE sur le ressort et la suspension est plus dure. Pour quelques millimètres, ce n'est pas ce qui va faire perdre énormément de débattement à un amortisseur...

Le résultat final, peu importe ce que ça dit physiquement en théorie, en pratique, ça durcit bien la suspension et ce réglage est hyper important pour les raisons que donne Phil...

Voilà, c'est juste un petit coup de gueule parce que j'avais envie. Ces histoires de ressort que j'entend partout, parfois, ça m'agace... Techniquement, on peux dire ce qu'on veut. Au final, la précontrainte sert à durcir le ressort pour que l'assiette de la moto varie le moins possible selon le poids embarqué... et lorsque tu roules, c'est très utile !

Mimi a écrit : Non, non, mon p'tit Gégé, il est juste très sensible

Bien vu Mimi, t'as l'air de bien connaître le bonhomme.

GG

To@ne, le "texte" dit la même chose que toi...
"La précontrainte, c'est la compression de base du ressort quand il est au repos. Ca ne rend pas le ressort plus dur par lui-même (pour cela, la seule solution est le changement), mais dans une certaine mesure, ça en donne l'impression. On règle la précontrainte en fonction du poids embarqué (pilote seul, avec passager, avec bagage), afin que la hauteur de la moto une fois chargée soit correcte."

Et j'ai pu vérifier cela sur la MTS 1100 S (full Ohlins) ... après moultes tentatives de réglages: la précontrainte poussée à fond, la compression fermée presque au taquet... je continuais à "talonner" de l'arrière dans les Corbières... même en solo...!!!
Après avoir eu Laurent de PFP au tel pour lui expliquer mon problème, il m'a dit que la seule chose à faire était de changer de dureté de ressort... ce que j'ai fait... ensuite.... c'était le top...!!!

J'ai bien lu, mais je persiste : ce n'est pas une impression. Lorsqu'on comprime un ressort, il est forcément plus dur une fois comprimé d'un peu que pas du tout dans le résultat obtenu. C'est d'ailleurs pour ça qu'il y a ce réglage. Je sais, on peut penser que je pinaille, mais je n'aime pas les termes "avoir l'impression" pour désigner un phénomène lorsqu'il est normal.

Ce n'est pas une impression que de voir qu'une moto est plus dure de l'arrière si elle l'est. Alors ensuite, dire qu'on va "durcir un ressort", c'est vrai que c'est débile, il faut dire qu'on va "le comprimer" pour qu'il soit plus dur, mais le résultat est là : si la moto s'affaisse moins à la descente lorsqu'on met du poids dessus, c'est bien que c'est plus dur... ou alors quel est le phénomène réel ?

Ensuite, quand un ressort est trop souple, il est trop souple. C'est sûr qu'on ne peut pas le comprimer plus qu'il ne le faut, c'est pour ça qu'il y a plusieurs ressorts...
La fourche inversée de husky 610 que j'avais monté sur mon 750 semblait beaucoup trop souple sur les 10 premiers cm plus presque trop dure... Pourtant les ressorts étaient donner être nickels pour l'elefant après moultes mesures par un spécialiste.

Enfin, c'est certainement un truc que je saisi mal, mais pour moi, le résultat est là... J'ai du mal à comprendre comment, si un ressort était toujours aussi dur sur toute sa plage, on pourrait obtenir une suspension plus ferme de l'arrière...

Sur mon IE, si je laisse la molette à 0, ça s'affaisse si je monte dessus (je pèse mon poids...). si je comprime à 5 (quelques millimètres sur le ressort), la moto est plus ferme de l'arrière, elle ne s'affaisse plus et le retour de suspension est plus rapide si l'on ne rêgle pas l'hydraulique...

J'ai certainement tort si le texte affirme le contraire, mais je voudrais qu'on m'explique plus concrêtement le phénomène qu'avec 'l'impression que'...

oui, je pense que vous dites à peu prêts la même chose, la précontrainte est la pression initiale du ressort entre ces deux butées, après on peut à l'aide des bagues vissables par exemple augmenter cette précontrainte, et donc réduire infiniment l'effet resssort, la dureté du ressort est elle constituée par la qualité du métal, le diamète du fil et le pas des spires ....enfin d'après mes souvenirs scolaires.



PS, le ressort à spirale n'est ni plus ni moins qu'un barre de torsion, qui a besoin d'une précontrainte initiale , être comprimé , ensuite je comprends ce que veut dire Toàne, mais la raideur est une constante du ressort et elle ne varie pas, mais en augmentant la précontrainte on arrive plus rapidement au maxi de la compression du ressort.
en réalité l'amortisseur n'est pas le ressort mais l'élément qui freine les effets de ressort en compression et surtout en détente par le passage d’un fluide hydraulique à l’intérieur de son tube, car la fréquence et l’ampleur des mouvements occasionnés par le ressort doivent être contrôlés.


dans les années 80 on a vue apparaitre des ressorts progressifs avec des spirales plus ou moins écartées et sur un rayon différent.


désolé pour les fautes.....