Pour faire du bon travail sur la précontrainte, il faut connaitre les valeurs constructeur d'enfoncement.

Si Toane, à part quelques rare ressort progressifs (peut être les Ohlins le sont ?) un ressort est toujours aussi dur sur toute sa plage, c'est bien là le défaut du ressort par rapport à l'air qui apporte de flexibilité (suspension oleopneumatique ou l'air joue le role du ressort, Citroen, Fournales...)

le problème du Fournales c'est que ça ne fonctionne pas en moto, le trop grand nombre oscillations fait que le gaz s'échauffe donc augmente de volume ce qui modifie trop ses réactions, ça fonctionne en aéronautique car un zing atterrit une fois toute les 2 heures sur une piste lisse qui ne fait qu'un km de longueur.

Je comprend bien la différence entre l'hydraulique et le ressort, pas de souci Alain.

Je comprend aussi qu'un ressort puisse être aussi dur sur toute sa plage. Je ne comprend pas comment, si il est aussi dur sur toute cette plage, il paraisse, il "donne l'impression", d'être plus dur lorsqu'on le comprime.
Je veux dire, si nos machine sont plus ferme lorsqu'on comprime plus le ressort, rien qu'en la relevant, sans même s'asseoir dessus, c'est bien qu'il y a un phénomène physique qui fait que ça résiste plus... Alors si le ressort n'est pas plus dur comprimé, à quoi bon le comprimer ou pourquoi est il plus ferme ???

Est ce que ma problématique semble plus clair ? Quelqu'un peut il m'expliquer ça comme si j'avais 4 ans sans me dire que ça ne fait que "donner l'impression"...

pour rendre un amortisseur plus "dur", on agis sur deux choses (généralement on agit sur les deux, quand on veut bien faire) : la détente (vitesse de remontée) et la compression (vitesse de descente), donc, quand on veut un amortisseur dur, on parle théoriquement de la phase d'amortissement plus lente, plus dure : on joue sur la compression principalement. plus on comprime le ressort et donc plus on durci la suspension pas le ressort. pour être plus figuratif on peu parler en pression appliquée/enfoncement mesuré.
la pré contrainte en plus de celle initiale ne durcie en aucun cas le ressort. un ressort qui a une raideur X garde toujours la même raideur qu 'on le comprime ou pas. la précontrainte sert à régler la course morte. quand on agit sur la pré contrainte on ne modifie que la hauteur de fonctionnement de la moto, avec le ressort à peine comprimé disons que pour une pression de 70kg la tige s'enfoncera de 35mm alors que si on visse l'écrou de 5mm pour comprimer plus le ressort, pour les mêmes 70kg, l'enfoncement ne sera plus que de 30mm.

donc la dureté ne varie pas...mais la distance de "travail" diminue d ou cette impression de ressort plus dure...

par contre sur nos Elefant d accord on a ce réglage hydraulique de pré-contrainte du ressort...autant s en servir!...mais avec le réglage avec les 2 bagues
je ne pense pas que beaucoup de motards s amusent souvent avec leurs 2 clés!!! encore moins en roulant ok...je sors...

La précontrainte du ressort agit directement sur la course morte et le SAG...

Pour l'hydraulique pas de souci, je sais comment ça fonctionne.

Ce que tu me dis du ressort, c'est ce qu'on dit depuis le début. Si ce n'est que si ça agit sur la hauteur, c'est bien que ça agit sur la dureté.
Si le ressort était toujours aussi souple lorsqu'on le comprime, alors pourquoi la moto s'enfoncerait moins lorsqu'on comprime le ressort, c'est TOUT ce que je demande... pas des explications sur les réglages, j'en fais quasiment tous les jours... mais qu'on m'explique pourquoi une moto est plus ferme lorsqu'on visse ce satanée anneau si le ressort est toujours aussi souple !

De la même manière, lorsqu'on relève la moto de sa béquille, la moto s'enfonce car le ressort commence à se comprimer...mais ça s'arrête lorsque la moto est debout... donc qu'est ce qui explique que le ressort, pour un poid égal de la moto, commence à s'enfoncer et s'arrête à un niveau si il est toujours aussi souple ???

Quoi d'autre qu'une dureté différente sur la course totale peut expliquer qu'un ressort s'arrête de se comprimer pour un même poids ?

mais qu'on m'explique pourquoi une moto est plus ferme lorsqu'on visse ce satanée anneau si le ressort est toujours aussi souple !


Elle semble plus ferme parce que tu réduits l'enfoncement de la moto sur ton propre poids, pas parce que tu "durcis" si quelqu'un de plus lourd que toi grimpe dessus il la trouvera souple

http://forums.moto-station.com/le-coin- ... glage.html lien pour les schéma...


2.1 Le ressort :


Ce qui caractérise le ressort :


Pour ce qui nous intéresse, un ressort se caractérise principalement par sa raideur et sa longueur à vide. Ces deux données sont propres au ressort, elles ne sont pas modifiables ou réglables. Si ces valeurs ne sont pas bonnes il faut donc changer le (ou les) ressort(s).
La seule chose que l’on peut régler sur les ressorts (à l’avant ou à l’arrière), c’est la valeur de précharge (ou précontrainte).

La longueur à vide : une fois désassemblé de la fourche ou de l’amortisseur arrière, la longueur à vide d’un ressort doit être contrôlée. Elle doit rester dans les tolérances du constructeur (voir revue technique correspondant à la moto).

La raideur : La raideur d’un ressort est en quelque sorte la résistance qu’il offre à un déplacement. Pour comprimer un ressort de 1 cm, l’effort à appliquer sera directement lié (proportionnel) à la raideur. C’est cette grandeur qui fait qu’un ressort est « dur » ou « mou ».

Pour une suspension de moto, la raideur doit être adaptée au poids de la moto + celui du pilote (et éventuellement du passager). Pour un modèle de moto donné, les ressorts ont une raideur qui convient à une gamme de poids (ex : pilote de 70 à 80 Kg, le poids de la moto étant pris en compte).
L’ajustement à une valeur particulière se fait par le biais du réglage de la précharge (voir plus loin)

Difficile de contrôler la raideur avec les outils du bricoleur. Dans le cas d’un amortisseur d’origine, celui-ci est adapté à 2 personnes de poids moyen. Il risque donc d’avoir une raideur trop importante en utilisation solo sur piste.
Sur certains adaptables, une référence est marquée sur le ressort, ce qui permet de retrouver le poids prévu en questionnant le constructeur de l’amortisseur.





Sur le schéma, la longueur du ressort à vide est Lo.


Si on applique une masse de 50 Kg sur le ressort, il se comprime de L1


Un ressort de raideur plus faible se comprimera d’une valeur > L1

Et inversement, si la raideur augmente, la valeur de L1 diminue.






La précharge (ou précontrainte) :

Le rôle de la précharge peut s’illustrer de la façon suivante :




A gauche on place un ressort dans une boite (rouge), et on pose simplement un couvercle dessus. Le ressort n’est pas comprimé.

A droite on comprime le ressort en plaçant une cale épaisse (bleue), et on referme le couvercle de la boite à la même hauteur Lo.

Il faut alors immobiliser le couvercle car le ressort est comprimé. Il exerce un effort sur le couvercle.


Dans ces 2 montages, la hauteur Lo de notre boite est la même.
Lo est par exemple la longueur de la fourche complètement détendue.








Si maintenant on enfonce le couvercle de la même valeur, pour obtenir la longueur L1 :






L’effort (F1) à fournir sur le montage de gauche sera plus petit que l’effort (F2) à droite,
à cause de la cale en bleu qui maintient le décalage de l’effort de précharge initial.




Si L1 est la cote mini de notre fourche (elle est en butée), on comprend alors que pour arriver en butée de fourche
il faudra un effort supplémentaire dans le 2nd cas.






A quoi sert le ressort ?



Le rôle du ressort est d’absorber les irrégularités de la route. Il offre une résistance progressive dans le mouvement de la suspension, tout en permettant que celle-ci travaille sur toute la longueur.

Exemple de la fourche au passage d’une bosse :

La fourche se comprime et « absorbe » le choc. Si le ressort a une grande raideur, la fourche se comprime très peu et le choc est retransmis à la moto et dans les bras du pilote. Inversement si le ressort est très « souple » (faible raideur), il serait déjà très comprimé avant la bosse (à cause du poids de la moto et du pilote) et au moment de la bosse la suspension peut venir en butée si l’effort de résistance du ressort est trop faible.

A RETENIR A PROPOS DU RESSORT :


L’effort transmis par un ressort est proportionnel au déplacement, donc dans notre cas à l’enfoncement de la suspension.

C’est le ressort qui équilibre les charges sur la suspension. Donc quels que soient les réglages que vous pouvez faire sur votre fourche, sa valeur maxi d’enfoncement (au freinage par exemple), ne dépend que des ressorts.

Pour modifier une valeur d’enfoncement de suspension, il n’y a donc qu’une seule solution techniquement valable : remplacer les ressorts s’ils ne correspondent pas à votre poids, et seulement après : régler correctement la précharge (voir plus loin pour le réglage).

Nous verrons dans la suite que jouer sur les réglages hydrauliques pour modifier les enfoncements d’une suspension et la « durcir » est une mauvaise solution. L’hydraulique a un rôle différent.

Hum je viens de trouver plusieurs choses intéressantes sur le ressort sur wikipédia. Apparemment il y a beaucoup d'idées reçues à leur sujet et encore pas mal de choses qui restent à maitriser, mais j'en retiens des choses qui, techniquement, m'aident à comprendre le comportement et justement le language de l'auteur du texte.

"Un comportement dit linéaire s'apparente à la loi de Hooke : la déformation est alors proportionnelle à l'effort appliqué, et la raideur est une constante indépendante de la charge. Il s'agit de la loi de comportement la plus simple. La courbe qui représente le résultat de sa déformation d'ensemble (en fonction de l'effort appliqué est une droite. L'allongement u ou la rotation \theta sont alors proportionnels à la force T ou au couple C qui l'a provoquée. Le coefficient de proportionnalité est bien sûr la raideur k.

Bien que le comportement linéaire soit le plus fréquemment évoqué ou recherché, par facilité ou pour de vrais impératifs techniques, les lois qui relient les déformations d'ensemble des ressorts aux efforts qui leur sont appliqués sont beaucoup plus variées que ce que l'on pense généralement ; tout l'art des concepteurs et des fabricants de ressorts consiste à les adapter le mieux possible aux besoins !

Nota : ne pas confondre les deux termes raideur et rigidité. Même s'ils sont plus ou moins interchangeables dans le langage courant, du point de vue technique la raideur s'applique aux pièces tandis que la rigidité caractérise les matériaux."

Par ailleurs, j'ai trouvé l'explication à ce que je recherchais avec ses mots : l'énergie restituée est presque égale à celle emmagasinée. Ce qui explique en grande partie la sensation de dureté de plus en plus forte : plus on enfonce un ressort, plus il restitue logiquement approximativement la même énergie.
Donc lorsqu'on pré-contraint un ressort, on le "pré-force", ce qui fait que ce qu'il renvoit comprend aussi l'énergie théorique de cette précontrainte.

C'est là l'explication que je voulais.
Merci de vous être donné la peine d'essayer de comprendre le fond de ma pensée, même si je m'étais assez mal exprimé, je dois l'admettre...

To@ne a écrit :Glassman, il se trouve que l'Eleman cherche une selle pour le 750 monofaro de sa femme pour la faire recreuser. Si les tiennes le sont déjà, il y a fort a parier que ça peut l'intéresser selon le prix... Je ne sais pas si il lit ça alors je vais lui envoyer un message....

voilà...

Merci Glassman, je transmet...