Desmodue 900cm3 à grosses soupapes...

[elefred]

J'ai eu, il y bien longtemps, un vieux 125 DTE avec une culasse avec deux bougies mais un seul cable HT.
Si une bougie déc...., tu basculait sur la deuxiéme. C'était uniquement un moyen de secours.
J'ai tenté dessus d'y mettre un double allumage
Bin, ça n'a rien fait

[Muley Hacén]

A l'origine le 2eme trou servait à monter un décompresseur, mais beaucoup montaient une seconde bougie.

[enzo33]

Pour répondre à ta question initiale soit : quels sont les modèles DUCATI montés avec des soupapes 43/38, j'ai le plaisir de t'informer que la ST2 dispose d'une paire de belles.

En matière de soupapes, tout allait pour le mieux sur la planète DUCATI : je m'explique, en origine, celles-ci étaient toutes de diamètre 8 mm et le test de l'aimant était négatif (soupape au sodium j'en sais rien).
Puis, les soupapes sont devenues bi-métal (test de l'aimant positif) pour réduire, semble t'il les interventions sur les jeux.

Dernièrement, vu mon occupation actuelle sous forme de diverses interventions sur des moteurs de 750 (ducati et cagiva), j'ai posé la question à un très bon mécano sur l'effet d'un panachage de soupapes "négatives" avec des "positives" : Réponse nette et sans appel : Sans effet.

Attention, dans la gamme DUCATI récente, les soupapes sont passées à 7mm de diamètre.
Ce qui engendre des pastilles d'un autre calibre. Pense à ceci si l'on t'en propose.
Le 8 mm aura duré près de 50ans et il n'y a pas de souci à se faire quant à une pénurie du calibre 8.

Attention aussi, aux propositions sur le coin bonnard.
Un coup de fil à certains vendeurs et tu comprends vite qu'ils vendent de la daube.

[bushman]

merci Julien pour avoir pris la peine de répondre.
mais en dehors des spécificités mécaniques et de leurs effets qui sont la base de la culture en école, ma question était tout simplement qui était capable en essayant un éléfant petites ou grosses soupapes de dire laquelle avaient telles ou telles soupapes et quelles étaient les réelles différences en terme de sensations, qui un jour a été au bout de son raisonnement et passer sa moto au banc de puissance seul moyen de définir la puissance réel d'un moteur, son couple et son caractère ?

sachant qu'en mécanique il ny' a rien de magique, ce que l'on gagne d'un côté on me perds de l'autre.

[enzo33]

Passage au banc de puissance ; perso jamais fait car ce genre de matos ne se trouve pas facilement.
Dans le sud-ouest, Patrick Salles à 32 Lectoure en dispose d'un.

Ceci dit, je crois que sous peu il va y en avoir un près de chez moi. L'idée fait son chemin et dès que cela le fait, promis, je vous préviens.

[bushman]

pour ma part j'ai presque toujours passé mes motos au banc, c'est assez instructif et permet d'accorder sa carb avec ses échappements, de paufiner une belle courbe ...etc
pas eu le temps de le faire encore avec le supermot ni le monof mais ça ne devrait pas tarder.

[To@ne]

Juste un petit détail qui me parait important.

Il n'est pas automatique que les grosses soupapes aient l'effet de creuser la courbe moteur et de balancer la puissance vers les tours.
En réalité je croyais ça aussi, c'est bête, mais POUR un même arbre à came, c'est le cas.

L'arbre et la forme des cames est bien plus important que la taille des soupapes. Je l'ai appris chez Doc l'an dernier en discutant avec Manu Ripault et Mister Hugues Delage himself. L'homme est bien renseigné puisqu'il a un atelier de préparation de BMW (exclusivement à priori) de rallyes très connu dans le milieu.

Les cames font plus de boulot que les tailles de soupapes, selon leur hauteur (ouverture plus grande), leur angle d'attaque et tout le toutim. Il m'ont confirmé que c'était quelque chose qui pouvait être relativement simple à comprendre mais très complexe à maitriser techniquement.

Pour exemple, je viens de remonter mon 944 avec des culasses de Superlight qui ont des soupapes en 43-38 et des arbres à cames légèrement différent de ceux montés sur les SS (je ne pourrais pas le vérifier, mais selon mes sources, c'est le cas). J'étais persuadé de gagner en couple avec le kit 944 (c'est le cas) et d'en reperdre avec les grosses soupapes, mais Manu m'a dit que ces arbres rendaient à priori le moteur du coupleux (!!!).
En définitif, je ne sais pas trop ce à quoi j'aurais droit en démarrant car si les arbres sont différents du SS, j'aurais quelque chose de plus creux OU le contraire...

Parallèlement, sur le 900 supermot' de Kfc900 où l'on a monté un moteur de 900 Mostro de 93-94 (l'ancien de Lucky), on a senti une vraie différence : les grosses soupapes ont dans ce cas là rendu la moto plus souple (pour une transmission d'origine en 15x48) et moins agressive en bas, pour allonger les bras quand elle prend un peu de tours...

Donc restons prudent : rien n'est automatique si les arbres sont différents (comme c'est le cas entre ST2, SS et SL à priori...).
Voilà, c'était pour mon grain de sel, j'ai trouvé la précision importante...

[joel 11]

Je n'avais jamais entendu parlé d'une différence d'AAC entre SS et SL.....

D'ailleurs puissance et couple annoncés sont identiques au 2 modèles... je pense que s'ils avaient fait une prépa moteur (AAC) ils n'auraient pas manqué, à l'époque, de le stipuler lors de la présentation de la machine et d'en faire un argument de vente, on ne parle pourtant que de différences "cosmétiques"....

[To@ne]

Je te dis, je n'en ai qu'entendu parlé, mais à plusieurs endroit et plusieurs fois.

Ceci dit, dans la mesure où un arbre à cames est différent, il peut ne pas modifier la puissance, mais les courbes en elle-mêmes...

Je suis assez perplexe sur le sujet. Je demanderais la prochaine fois que j'irais chez Ducat'...

[Charly]

Ceci dit, dans la mesure où un arbre à cames est différent, il peut ne pas modifier la puissance, mais les courbes en elle-mêmes...
.

Oui bien sur ! A puissance egale il existe une infinité de courbes. En fonction surtout du profil de came mais aussi des conduits, de l'echappement, du squish, du rapport volumetrique (tres important) etc..
En mono ou on est limité a 60cv a la roue, l'idéal est une courbe avec une arrivé progressive de la puissance jusqu'a 6000/7000 t/mn (pour garder une bonne motricité plein angle) et ensuite bien plate a 60cv jusqu'a 9000 (et plus si affinité) pour une bonne vitesse et permettre de changer de rapport le moins possible.

[bushman]

tout à fait Charly,
à puissance égale sur le papier existe une différence du comportement moteur et de la délivrance de son couple et de sa puissance visible sur la courbe après passage au banc, deux moteurs peuvent délivrer la même puissance maxi et l'un peut avoir une dizaine voir plus de chevaux entre 3000 et 8000 tr/mn par exemple.
une courbe de puissance comme son nom l'indique doit avoir une forme parabolique, trop linéaire le caractère est insipide, trop plate tu perds en motricité et traction, en forme de vague tu risque de tomber dans un creux lors du changement de rapport ou sur l'angle à l'accélération.
un moteur est un tout, un compromis entre différents paramêtres, puissane, fiabilité, agrément, contraintes mécaniques et sonore par exemple.
avec des moteurs de plus en plus performant il est trés difficile d'améliorer la puissance en elle même, la moindre intervention se solde le plus souvent par une perte de rendement.

[Phil the bike]

Pour exemple, je viens de remonter mon 944 avec des culasses de Superlight qui ont des soupapes en 43-38 et des arbres à cames légèrement différent de ceux montés sur les SS (je ne pourrais pas le vérifier, mais selon mes sources, c'est le cas). J'étais persuadé de gagner en couple avec le kit 944 (c'est le cas) et d'en reperdre avec les grosses soupapes, mais Manu m'a dit que ces arbres rendaient à priori le moteur du coupleux (!!!).
En définitif, je ne sais pas trop ce à quoi j'aurais droit en démarrant car si les arbres sont différents du SS, j'aurais quelque chose de plus creux OU le contraire...

Toane

N'oublie pas d'ouvrir la boite à air, et de rallonger la transmission, ça va pousser velu
Pour avoir essayer le SS de Joel, les FCR c'est encore plus couillu que le kit 944
Je ne crois pas non plus que les SL on des AAC differents.

et pour finir chaque preparateur peut faire plus ou moins ce qu'il veut d'un moteur, AAC, carbu, gicleur, aiguille, echappement, conduit, soupapes, cylindrée etc, etc....
On peut donner du couple, de la puissance, de la souplesse, un peu de chaque, beaucoup de tout, ce qu'il faut c'est du temps, de la maitrise et des sous sous

[boby la seringue]

putaing !!!! les gas vous m'ébouissez par tant de connaissances , c"est pratiquement du chinois pour moi , et puis toutes ces courbes .... paraboliques , ca me trouble !!!!

[To@ne]

Oui Phil, du temps. D'autant plus quand, comme moi, tu avances dans le monde des modifs sur ducati. Comme on le sait maintenant, tout circule par "on dit" et du coup il faut vérifier les infos...
On m'a proposé des AAC Racing et tout ce bordel. Ce que je veux c'est avant tous gagner en caractère. La puissace sur route m'intéresse peu, je préfère un truc trappu et léger. Je travaille donc sur le rapport poid/puissance et surtout je n'utilise que des éléments moteurs de série (sauf le stage 2 des carbus et les filtres K&N, mais c'est plus de l'accessoire) pour plus de fiabilité.
Je suis très tenté par les FCR mais c'est vraiment trop cher pour moi et je pourrais voir ça après, ce qui sera une bonne façon de vérifier la différence

là, j'ai surtout hâte de voir ce que ça va donner.

[GClover]

Je parlais bien avec des AAC identiques, et je suis entièrement d'accord sur "l'importance plus importante" de leur profil comparé à la taille des soupapes