Heureusement qu'il y a ça chez Sepamoto !!!!

http://www.sepamoto.fr/electricite-c-13 ... c48bb5ee49

Euh, le Energia, c'est bien celui qui grille à tous les coups ?
En plus à 141 euros !!!

Mickey

J'ai remarqué moi aussi et ça m'a bien fait rire ! Même qu'ils les donneraient, personne n'en voudrait !

A vérifier si compatible au niveau des connecteurs, mais chez ducat (kokusan) un de DS / HM coute moins de 70 €

C'est marrant comme parfois on se répète

Sur les IE il est mieux place aussi

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Trop marrant !!!!!
Pour faire tout a fait bien, ce soir j’ai voulu changer le bout de faisceau intermédiaire de l’alternateur sur la GC.
J’avais déjà mis un autre connecteur sous le porte paquet, je coupe je sors les fils et après un coup d’œil le 2,5mm est plus gros que celui d’origine mais seulement coté isolant d’origine c’est du 2.5mm sauf en sortie alternateur ou la, c’est du 1.5mm.

--Je me suis servi des anciens fils pour aiguiller les nouveaux ce coup ci ils sont noirs et je vais les souder sur les autres fils pour n’avoir que un seul connecteur.

--zut j’en ai fait une il faut que je ressorte les fils du faisceau car si je pause le moulbif je ne pourrais pas décrocher je me suis aperçu a temps de mon erreur.
--j’ai donc soudé 3 cosses neuves et raccordé les fils avec des manchons a sertir que j’ai soudes après avoir enlevé le plastoc isolant., un peu de gaine thermo un morceau de souplisseau et le tour est joué en attendant de recevoir mon régulo.

Bon j’ai enfin changé mon régulo !

Batterie bien chargée j’ai fait le contrôle :

Sans éclairage 14,5V et 14,6 quand j’accélère

Avec code et phare 14,4V et 14, 5 V quand j’accélère 2500 3500 trs

Je trouve que ça régule un peu haut je sais pas si la batterie au gel va aimer ?

Le régulo est marqué RX 41-------- 7k 20 c'est quelle marque ? Il ressemble beaucoup au shindengen

Zen pensez quoi ?

régulation ok à 14,4V

Sur le bif je suis un peu bah, malgré un régulo neuf et un circuit refait, je suis dans les 13.7 V et un peu moins phares allumés, l'alterno débite pourtant correctement, je me demande si ça viens pas du fait de mettre des régulo tri à la place des bi Mais bon à priori ça suffit .....

Ce qui m’étonne c’est que j’ai les valeurs hautes au ralenti !

Sans éclairage 14,5V au ralenti et 14,6 quand j’accélère

Avec code et phare 14,4V au ralenti et 14, 5 V quand j’accélère 2500 3500 trs

Les batteries au gel n'aiment pas les charges trop importantes.

Pour ce qui est du régulo tri normalement ça n'a pas vraiment d'importance.Voici des schémas de principe

Principe de fonctionnement
d'un régulateur


Un régulateur a pour fonction de convertir le courant alternatif d'amplitude variable qui sort de l'alternateur en un courant continu d'amplitude limitée pour :
• alimenter les équipements de la moto : phares, centrale clignotants, injection, allumage...
• recharger la batterie.
L'alternateur peut sortir un courant monophasé (cas souvent des petites cylindrées, ne comportant qu'une bobine) ou triphasé (cas général des grosses cylindrées). On retiendra ici ce dernier cas.

Schéma de l'alternateur : Tensions générées :


La régulation s'opère en trois temps :
• redresser le courant ;
• l'écrêter ;
• limiter ses variations.
Le redressement est réalisé à partir de diodes :

A tout instant, 1 seule diode est passante : celle qui voit la tension la plus élevée parmi les 3. Les 2 autres, voyant une tension inverse, sont bloquées.
Mais bon, on peut faire mieux :

Dans ce montage, il se passe la même chose que dans le cas précédent pour ce qui concerne la phase résultante (choisie par les diodes du haut : phase la plus élevée parmi les 3 phases de l'alternateur), mais en même temps le potentiel de la masse est abaissé au potentiel de la phase de l'alternateur la plus négative par les 3 diodes du bas. La tension est donc la différence entre la phase la plus élevée de l'alternateur et sa phase la plus basse (et négative, voir flèches bleues sur le graphe). Ainsi, on récupère également l'énergie des phases négatives : pour une tension maximale de 1 dans les phases alternatives, on obtient une tension redressée maximale de 1,73 (racine carrée de 3).
L'écrêtage est nécessaire dans la mesure où l'amplitude de la tension de sortie alternateur (ainsi que sa fréquence, d'ailleurs) est proportionnelle au régime moteur. Il y a donc lieu de la limiter dans les hauts régimes pour ne pas claquer tous les circuits aval... Ceci est réalisé grâce à une diode Zener, qui, en plus des propriétés normales d'une diode, laisse passer également le courant à partir d'une certaine tension inverse, calée dans notre cas aux environs de 14 à 15V (tension légèrement supérieure à celle de la batterie pour pouvoir la charger). En pratique, cette tension est atteinte pour des régimes de l'ordre de 3000 à 5000 tr/min :

On reprend le redresseur simple qui permet de mieux visualiser les tensions :

Reste ensuite la limitation des variations de courant, réalisée par l'adjonction d'une capacité de forte valeur qui se charge lors des fortes tensions, puis se décharge lorsque celle-ci baisse :


Ainsi, la tension sortant du régulateur est redressée, limitée (en gros : proportionnelle au régime moteur jusqu'à la tension Zener puis constante au-delà), régulée. Le reste est câblé comme suit :


• A bas régime, l'alternateur ne fournit pas assez de tension pour alimenter la batterie. C'est donc elle qui fournit la plus grande partie du courant des utilisateurs. C'est le cas notamment lorsqu'on démarre le moteur.
• A haut régime, l'alternateur fournit suffisamment de courant pour à la fois recharger la batterie et alimenter les utilisateurs. Le "trop-plein" est évacué par la Zener : c'est ce qui fait chauffer le régulateur. Il ne chauffe donc pas forcément lorsqu'on pompe beaucoup de courant puisqu'alors il y en a peu à évacuer par la Zener.

On peut se rendre compte du principe de la conservation de l'énergie en éteignant puis en allumant ses phares au ralenti : le régime de ralenti diminue légèrement à l'allumage des phares. Sur un moteur à injection, cette diminution est très rapidement compensée par le calculateur (qui injecte alors plus d'essence pour revenir au régime nominal), mais est sensible sur un moteur à carburateur dénué de régulation de régime. Ceci provient du sacro-saint

normalement c'est 14,4 à 4500 / 5000 tours
je n'avais pas prété attention à la valeur de régime

combien tu as à 6000 tours, codes allumés ?

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Aprés ça monte pas plus, heureusement

Je vais monter un voltemètre provisoir pour assurer !