Fuite de courant.

[mickey]

Je ne suis pas sûr que nos alternateurs soient en vrai triphasé, il me semble que sur les monobifs il est en trois fils, mais 2 phases et un point milieu....à vérifier.

Mickey

[GClover]

De mémoire viens du générateur 3 fils, deux jaunes et un noir je crois, ce dernier n'a pas d'emplacement sur le connecteur, et est donc isolé à part et ne sert pas.

[Charly]

Principe de fonctionnement d'un régulateur........
.........Ceci provient du sacro-saint

Super ton petit cours sur le principe de fonctionnement ! Merci !
Il en manque pas un bout ?

[desmophil]

Elève Charly, vous aurez 20 sur 20 vous avez suivi la leçon !!

Principe de fonctionnement
d'un régulateur
Un régulateur a pour fonction de convertir le courant alternatif d'amplitude variable qui sort de l'alternateur en un courant continu d'amplitude limitée pour :
• alimenter les équipements de la moto : phares, centrale clignotants, injection, allumage...
• recharger la batterie.
L'alternateur peut sortir un courant monophasé (cas souvent des petites cylindrées, ne comportant qu'une bobine) ou triphasé (cas général des grosses cylindrées). On retiendra ici ce dernier cas.

Schéma de l'alternateur : Tensions générées :


La régulation s'opère en trois temps :
• redresser le courant ;
• l'écrêter ;
• limiter ses variations.
Le redressement est réalisé à partir de diodes :

A tout instant, 1 seule diode est passante : celle qui voit la tension la plus élevée parmi les 3. Les 2 autres, voyant une tension inverse, sont bloquées.
Mais bon, on peut faire mieux :

Dans ce montage, il se passe la même chose que dans le cas précédent pour ce qui concerne la phase résultante (choisie par les diodes du haut : phase la plus élevée parmi les 3 phases de l'alternateur), mais en même temps le potentiel de la masse est abaissé au potentiel de la phase de l'alternateur la plus négative par les 3 diodes du bas. La tension est donc la différence entre la phase la plus élevée de l'alternateur et sa phase la plus basse (et négative, voir flèches bleues sur le graphe). Ainsi, on récupère également l'énergie des phases négatives : pour une tension maximale de 1 dans les phases alternatives, on obtient une tension redressée maximale de 1,73 (racine carrée de 3).
L'écrêtage est nécessaire dans la mesure où l'amplitude de la tension de sortie alternateur (ainsi que sa fréquence, d'ailleurs) est proportionnelle au régime moteur. Il y a donc lieu de la limiter dans les hauts régimes pour ne pas claquer tous les circuits aval... Ceci est réalisé grâce à une diode Zener, qui, en plus des propriétés normales d'une diode, laisse passer également le courant à partir d'une certaine tension inverse, calée dans notre cas aux environs de 14 à 15V (tension légèrement supérieure à celle de la batterie pour pouvoir la charger). En pratique, cette tension est atteinte pour des régimes de l'ordre de 3000 à 5000 tr/min :

On reprend le redresseur simple qui permet de mieux visualiser les tensions :

Reste ensuite la limitation des variations de courant, réalisée par l'adjonction d'une capacité de forte valeur qui se charge lors des fortes tensions, puis se décharge lorsque celle-ci baisse :


Ainsi, la tension sortant du régulateur est redressée, limitée (en gros : proportionnelle au régime moteur jusqu'à la tension Zener puis constante au-delà), régulée. Le reste est câblé comme suit :


• A bas régime, l'alternateur ne fournit pas assez de tension pour alimenter la batterie. C'est donc elle qui fournit la plus grande partie du courant des utilisateurs. C'est le cas notamment lorsqu'on démarre le moteur.
• A haut régime, l'alternateur fournit suffisamment de courant pour à la fois recharger la batterie et alimenter les utilisateurs. Le "trop-plein" est évacué par la Zener : c'est ce qui fait chauffer le régulateur. Il ne chauffe donc pas forcément lorsqu'on pompe beaucoup de courant puisqu'alors il y en a peu à évacuer par la Zener.

On peut se rendre compte du principe de la conservation de l'énergie en éteignant puis en allumant ses phares au ralenti : le régime de ralenti diminue légèrement à l'allumage des phares. Sur un moteur à injection, cette diminution est très rapidement compensée par le calculateur (qui injecte alors plus d'essence pour revenir au régime nominal), mais est sensible sur un moteur à carburateur dénué de régulation de régime. Ceci provient du sacro-saint "principe de conservation de l'énergie" : en gros, il faut de l'énergie pour allumer les phares, qu'il faut bien prendre quelque part. C'est donc le moteur qui la donne.
Ca s'explique : ce qui produit le courant dans les bobines de l'alternateur est leur passage au voisinage des aimants permanents du rotor (la variation de champ - issu des aimants du rotor - traversant les bobines y produit le courant). Ce courant les transforme alors en électro-aimants :
• lorsque la bobine s'approche de l'aimant permanent du rotor, le flux (c'est-à-dire en gros la quantité de champ magnétique) qui la traverse augmente, ceci génère un courant dans la bobine qui va à son tour générer un champ magnétique (la bobine se comportant comme un électro-aimant) présentant un pôle de même signe ("nord" ou "sud") que celui que lui présente l'aimant : ils se repoussent alors, de la même manière que lorsqu'on tente de rapprocher 2 pôles de même signe de 2 aimants.
On voit donc que l'aimant permanent et la bobine se repoussent lors d'une phase où ils s'approchent l'un de l'autre : ça génère donc un couple de freinage sur le moteur.
• le vilebrequin continue de tourner, la bobine passe devant l'aimant permanent : elle s'en éloigne alors. Le flux qui la traverse diminue donc, ceci génère un courant dans la bobine qui va à nouveau générer un champ magnétique mais présentant cette fois un pôle de signe opposé à celui que lui présente l'aimant : ils s'attirent alors, de la même manière que lorsqu'on tente de décoller 2 pôles de signes opposés de 2 aimants.
On voit donc que l'aimant permanent et la bobine s'attirent lors d'une phase où ils s'éloignent l'un de l'autre : ça génère donc aussi un couple de freinage sur le moteur.
Un couple de freinage est donc appliqué sur le rotor, ce qui freine le vilebrequin qui en est solidaire. Ainsi, l'énergie électrique est bien ponctionnée sur l'énergie du moteur.
Quand on allume les phares, l'intensité qui parcourt le circuit augmente, donc celle provenant de l'alternateur aussi. Les bobines de l'alternateur sont alors traversées par un courant plus fort, donc constituent des aimants plus puissants. Le couple de freinage sur le rotor est alors plus important. Le rotor étant solidaire du vilebrequin, le régime moteur diminue : il y a donc moins d'énergie convertie en énergie mécanique : une partie a été transformée en énergie électrique.

[desmophil]

Je ne suis pas sûr que nos alternateurs soient en vrai triphasé, il me semble que sur les monobifs il est en trois fils, mais 2 phases et un point milieu....à vérifier.

Mickey

cela pourrais être ça: Le point milieu va directement au + batterie et les 2 autres au regulateur.

[desmophil]

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---lES DIODES? En principe sur les circuits de ce type (pas électronique) elles servent de sécurités c'est a dire qu'elles font anti retour comme un clapet. Le courant ne passe que dans un sens
-----Il n'y a donc pas de retours qui puisses perturber le reste du circuit et pas d'éventuelles fuites de courant via les diverses résistances ( bobines de relais, filaments d'ampoules etc., etc.)

[elefred]

domi
alors pourquoi présentes dur les relais de démarreur de GC et ac et pas sur IE et SS?

c'est une amélioration ajoutée après?

Car l'AC est le chef d'oeuvre et l'IE le brouillon .
J'aimerai bien avoir aussi un brouillon

[enzo33]

Et les CX, l'antithèse de la moto.

[desmophil]

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.-La diode sur le relais (je pense) que elle est la pour éviter les interférences avec les diverses sécurités béquille point mort je ne me rappelle pas mais si on passe une vitesse avec la béquille ça doit mettre a la masse donc couper le moteur. (j’ai regardé vite fait).
Perso j’ai viré l’inter merdique de la béquille,et aussi le capteur d’inclinaison sur la GC ….
Moi les trucs a pannes….Bof… une fois et après je supprime, si j’oublie la béquille c’est tant pis pour moi.

[Lucky]

Désolé pas de sécurité béquille sur elef

C'est quoi une sécurité béquille ?...

[Charly]

Un couple de freinage est donc appliqué sur le rotor, ce qui freine le vilebrequin qui en est solidaire. Ainsi, l'énergie électrique est bien ponctionnée sur l'énergie du moteur.
Quand on allume les phares, l'intensité qui parcourt le circuit augmente,

As-tu une idée de la puissance absorbée hors charge ? C'est a dire quand la batterie est chargée et sans lumiere donc juste avec l'allumage ? En fait la question est : combien de chevaux on gagne en supprimant l'alternateur sur une moto de course ??