Je pensais qu'avec les injections il suffisait de brancher l'ordi dessus et de mettre la bonne map.
Bon je vais essayer de trouver quelqu'un qui a un appareil à mesurer le co² sous la main.
Merci pour vos conseils.
Edit: Si je veux tout remettre d'origine, vous avez une bonne doc à conseiller ? En dehors du manuel d'atelier Cagiva qui est très minimaliste si je ne m'abuse ?
J'ai déjà cherché chez RMT et Haynes mais j'ai rien trouvé
En fait le manuel d'atelier est exhaustif puisque tu y trouveras le schéma électrique...
De toute façon, avant quoique ce soit, détermine ce qu'est ce boîtier, c'est le point de départ...
c'est une injection P7 de 1990, pas une "moderne" au sens actuel.
c'est une ROM la puce. donc tu veux changer la courbe : tu changes la puce.
Elle n'a pas de sonde lambda à l'echappement, ça veut dire que tu règles la richesse manuellement comme les carbus.
A mon sens, "bricoler" une injection de ces années là il faut bien se documenter avant
la guzzitheque et sa documentation sur le P7 seront de précieux alliés pour tes études
Bon j'ai entrepris de remettre le bazard d'origine, mais je comprends rien à ce qu'ils ont fait.
1. Je me suis rendu qu'il n'y avait pas de durite reliée au robinet de réserve.
2. On est d'accord que la tûte ici à droite c'est du bricolage, mais d'origine il n'y à qu'une seule sortie d'essence de cette tûte c'est bien ça ?
3. Pour l'instant la sortie A était connectée au régulateur d'origine, la sortie B au régulateur additionnel. Mais après avoir vidé tout le résé via le robinet d'essence + la réserve il y avait encore plein d'essence qui pissait par la sortie B ??? Et même avant d'avoir vidangé le résé la sortie A ne donnait pas d'essence ? Donc mon régul d'origine je le branche où ?? Sur A ou sur B ?
Pour le fun voici le boitier additionnel, voici une photo du truc démonté:
Edit
En fait ce que je pige pas c'est à quoi est connecté le tuyau 22 sur le schéma:
Ton robinet de réserve se connecte au robinet principal.
Ce robinet principal ne libère le côté droit du réservoir que lorsqu'on le mer sur réserve.
Le tuyau 22 est le "retour" d'injection.
Par contre pour la durite 22, je vois pas trop où je dois le brancher ce retour d'injection ?
La durite N°37 qui sort du filtre à essence je dois la brancher sur le régulateur de pression quand même ?
Car moi pour l'instant la durite qui sort du filtre à essence elle est reliée au circuit sur les injecteurs...
Donc pour l'instant j'ai :
- Robinet 1 & 2 couplés et reliés à la pompe qui est reliée au filtre à essence qui est reliée au circuit sur les injecteurs.
- Tute en T (27 sur le schéma) qui est reliée au boitier additionnel (ça j'ai déjà enlevé) et la durite 22 elle est reliée au régulateur.
Merci Toane, j'ai compris l'histoire du retour d'injection, je pensais que le circuit allait dans l'autre sens .
J'ai tout remonté d'origine ce WE, mais elle est toujours beaucoup trop riche , je crains que le boîtier additionnel n'y sois pour rien donc.
Flyben a écrit :
pour checker une injection :
1) tu changes le filtre à essence.
2) tu nettoies les crépines de reservoir et tu le purges.
3) changement de toutes les durites d'essence par du neuf.
4) nettoyage des bypass, puis réglages à 1/2 - 1 tours en gros.
5) tests...
Flyben, s'il y à une vis de réglage de l'injection pourquoi est-ce que je dois changer toutes les durites d'essence avant de jouer avec la vis de réglage ?
Ce matin, suis venu au taf avec l'éléphant, je pue l'essence à 3mètres lol. Je vais pas avoir beaucoup de collègues pour m'emmerder aujourd'hui
sebelefant a écrit :
Flyben, s'il y à une vis de réglage de l'injection pourquoi est-ce que je dois changer toutes les durites d'essence avant de jouer avec la vis de réglage ?
parce que ça ne sert à rien d'isoler les fenêtres si tes murs sont pleins de trous ..
Mais si j'avais des fuites ça suinterait un minimum, non ? Parce que j'ai déjà fait le tour de mes durites moteur tournant avec un scottex, sans rien voir de suspect.
Salut
Pour l'injection Magneti Marelli P7, idem 907 ei et 851, bonne fiabilité, circuit électrique a surveiller.
Pour tes soucis de carburation, il est primordiale que tu prennes 3 mesures avant de tous toucher
à tous sans savoir.
La pression d'essence, entre la sortie du filtre à essence et la rampe d'injecteur. ceux qui ont la doc technique
doivent pouvoir donner la valeur d'origine, d'origine et de mémoire, c'est 3 bars. nettement en dessous, régulateur
de pression HS ou pompe HS, ou filtre bouché.
trop élevé , circuit de retour d'essence colmaté, ou régulateur déffectueux.
La valeur du CO, du CO corigé, de L'O2 et des ppm, donc tu va dans un contrôle technique auto, et du
demande une lecture à l'analyseur 4 gazs et tu nous donne la valeur indiqué sur le ticket.
La valeur du réglage du potentiométre du papillons des gaz. Pour celle ci, il te faut un multimétre digital
sérieux, je cherche dans mes cours Ducati sur lesquel des 2 fils tu dois prendre cette mesure.et la démarche
compléte à suivre.
Cette valeur en mV doit être prise pour la valeur de base, papillon des gazs complétement fermé (au contact)
et en valeur de pré accélération (ralenti). C'est primordiale.
Une sonde est particuliérement a surveiller, celle qui mesure la température d'huile moteur, valeur ohmique à froid
puis à chaud (aprés 20 kms),plus le moteur est chaud, moin elle résiste, et s'assurer du bon état du circuit électrique
à ce niveau.
Mais avant de régler l'injection, il te faut avant tous de t'assurer du bon réglage des jeux aux soupapes,
c'est prioritaire car c'est la synchro des diagrammes de distribution , d'une bonne valeur de tes compressions
moteur, et ensuite une synchro sérieuse de tes papillons des gazs.
Naturellement, huile moteur, filtres air, huile , essence et bougies neufs.
Fait des photos de ton potentiométre de papillons, de tes corps de papillons, et boitier d'injection sous tous les angles
j'en aurrais besoin pour te guider.
Salut
Confirmation ta durite n° 22 c'est bien la durite de retour d'essence qui vient du régulateur de pression
et qui retourne au réservoir via sa crépine filtre.
Sur ton régulateur de pression d'essence, tu dois avoir aussi une petite durite de dépression qui se branche
sur une des 2 pipes d'admission, comme sur les 851 et 907 IE, et BMW K75 K100 K1100.
Le but de cette dépression est de faire chuter un peu la pression d'essence sur les trés bas régime et ralenti .
j'ai démonté beaucoup de 900 ie elefant : il n'y a pas de durite sur les pipes d'admission en mode origine.
elle y est sur le 851 SP2 qui est en cours d'auscultation mais pas sur les 900 ie explorer ou GT
.
, je crains que le boîtier additionnel n'y sois pour rien donc. 
