Réglages suspattes sur GC

[desmophil]

Cet aprème entre deux averses je suis allé faire un tour.
Dans les courbes asses rapides la moto pompe sur l'arrière.

J'avais précontreint l'amorto pour le duo mais avec madame je roule calme !
Je suis assez nul pour la partie cycle. Oui il y a eu ma chute mais les roues sont alignées les tés de fourche remis en ligne le guidon changé.

Qui a la méthode simple pour dégrossir les réglages ?

[joel 11]

Revenir aux réglages sortie d'usine....dans un premier temps...

De mémoire la fourche n'est pas réglable sur le GC....il me semble....

[desmophil]

C'est bien ce que j'ai fais !
Au moins pour la détente.

[joel 11]

Après tu peux essayer d'appliquer ce qui est expliqué ci-dessous (c'est très bien fait et je le relis systématiquement avant de modifier mes réglages...), perso je laisse un rislan sur la tige de l'amorto ainsi que sur un des tubes plongeurs de la fourche, ils sont bien utiles pour le réglage de la précontrainte en dynamique :

"Sur un amortisseur, tu as 3 réglages: précontrainte, détente et compression.
S'il n'y en a qu'un, c'est la précontrainte, s'il n'y en a que deux, ce sont précontrainte et détente. On peut ensuite aller plus loin, mais c'est par changement de pièces (ressort ou clapets) ou d'huile. Mais en général, il n'y a pas besoin d'acheter de nouvelle pièces pour trouver le bon réglage (sauf cas d'utilisation hors norme, en compétition ou pour faire un raid avec 3 tonnes de bagages par exemple).

La précontrainte, c'est la compression de base du ressort quand il est au repos. Ca ne rend pas le ressort plus dur par lui-même (pour cela, la seule solution est le changement), mais dans une certaine mesure, ça en donne l'impression. On règle la précontrainte en fonction du poids embarqué (pilote seul, avec passager, avec bagage), afin que la hauteur de la moto une fois chargée soit correcte. Si tu as trop de précontrainte, la moto ne s'enfonce pas assez, et quand tu passes dans un trou, la roue ne peut pas descendre suffisamment pour l'absorber.
S'il n'y a pas assez de précontrainte, au contraire, la moto est trop basse, et à la première bosse venue, l'amortisseur va arriver en butée et donc se bloquer. Réaction très brutale en perspective . On dit dans ce cas, que la suspension talonne. L'idée est de trouver une juste précontrainte pour ne pas talonner, ni en bas (sur une bosse), ni en haut (dans un trou). Sur une moto tout terrain ou routière typée confortable, on règle la précontrainte afin que la moto s'enfonce d'un tiers du débattement quand on monte dessus (avec le cas échéant le passager et les bagages).
Pour cela, on mesure la hauteur avec amortisseur détendu (éventuellement en tirant un peu la moto vers le haut), puis en montant dessus. La différence de hauteur doit correspondre à un tiers de la course de l'amortisseur. Ca fait environ 4 centimètre d'enfoncement sur une routière, plutôt 6 ou 7 centimètres sur un trail. Pour une sportive, en réglages "circuit", on utilise une valeur moindre d'enfoncement, de 2 centimètres. En effet, il y a très peu de trous sur un circuit, alors on a très peu besoin que la suspension puisse se détendre. Par contre, pour pouvoir prendre de l'angle sans (trop) frotter, il faut que la moto soit assez haute, d'où cette valeur minimale de 2 centimètres. Pour la fourche, c'est pareil. Un tiers de course en usage "normal", et seulement 1,5 centimètres pour un usage circuit. J'ai beaucoup détaillé ici, parce que c'est le réglage le plus important, et en même temps celui pour lequel on peut donner des données chiffrées. Les réglages de précontrainte doivent être accordés, c'est à dire que la moto doit conserver sont assiette. Si la moto est plus penchée vers l'avant ou vers l'arrière que ce que le constructeur a prévu, sa tenue de route et ses réactions seront modifiées (pas forcément dégradées, ça peut être voulu). Une moto penchée sur l'avant (beaucoup de précontrainte à l'arrière) sera plus maniable et permettra de passer plus de puissance en sortie de courbe (meilleure motricité). Une moto penchée sur l'arrière sera plus stable en ligne droite et pourra freiner plus fort. Mais on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre, si on favorise un comportement, on perdra sur les autres tableaux. Sur route, le mieux est de conserver l'assiette standard de la moto pour avoir le meilleur compromis "tous usages" défini par le constructeur. Modifier trop l'assiette peut dégénérer en problèmes de guidonnage ou de louvoiements. Maintenant, l'hydraulique. Il s'agit de régler le diamètre des trous de passage de l'huile. Plus le trou est petit, plus l'huile a du mal a passer, donc plus le mouvement est freiné. On parle de "fermer" l'hydraulique pour freiner davantage le mouvement (en serrant la vis de réglage), et d' "ouvrir" pour le rendre plus libre (en desserrant la vis de réglage).
Si tu ne sais pas où sont les vis de réglage, c'est simple:
Pour un amortisseur arrière, le réglage en compression est en haut de l'amortisseur, le réglage en détente est en bas.
Pour une fourche, c'est exactement l'inverse. La détente est en haut, et la compression en bas.
En hydraulique, on peut faire beaucoup de chose, il n'y a pas de valeur idéale qui correspond à tous les cas.
Cependant, il faut respecter quelques règles de bases, qui sont les suivantes:

- La compression doit être moins freinée que la détente.
Dans le doute, il vaut mieux travailler sur la détente que sur la compression, dont les effets sont très sensibles et peuvent être dangereux si on va chatouiller les extrêmes. Donc, mollo sur la fermeture des vis de compression par rapport au réglage d'origine.
Attention aussi, la progressivité du réglage est très variable d'une vis à l'autre. Ne pas se dire que puisqu'il a fallu 5 clics à l'arrière, il en faudra autant à l'avant, ça peut n'avoir rien à voir au niveau des effets.

- Sur mauvaises routes, il faut privilégier des hydrauliques ouvertes pour que les roues suivent les irrégularités du sol sans que la moto devienne sautillante. Sur du billard, pour rouler très vite, il faut privilégier des hydrauliques très fermés pour éviter les pompages de suspension qui génèrent une imprécision de comportement plus ou moins gênante (des hydrauliques trop ouverts peuvent donner facilement des problèmes de louvoiement à cause du pompage). Les deux sont incompatibles, il faut donc trouver un compromis.

- Les réglages hydrauliques avant-arrière doivent être accordés. Une fourche très freinée avec un amortisseur très libre, ça ne va pas du tout. L'inverse est également vrai. Le problème des Triumph est que d'origine elles ont une fourche trop molle et un amortisseur arrière trop dur, et malgré les réglages possibles, il faut quand même plus ou moins faire avec. On aura donc une moto qui pompe de l'avant à grande vitesse, malgré un train avant rassurant à basse vitesse, mais l'arrière sera toujours inconfortable et plus ou moins sautillant sur mauvaise route. Pour vérifier l'accord, c'est simple. A l'arrêt, en sautant sur la selle, on doit sentir la moto s'enfoncer et remonter horizontalement.
La fourche et l'amortisseur doivent réagir de concert, en même temps, et sur la même distance. Si ce n'est pas le cas, on ajuste compression et/ou détente, à l'avant ou à l'arrière. Dans tous les cas, la moto doit pouvoir s'enfoncer plus facilement qu'elle ne remonte (mais pas trop d'écart quand même, sinon ça peut causer d'autres problèmes, j'y reviendrai).

Ensuite, c'est l'essai routier, pour voir que tout va bien. On fait ses tests sur une assez mauvaise route. Le ralentisseur et les bandes rugueuses sont aussi de très bons indicateurs, respectivement pour l'arrière et l'avant.
Sur un ralentisseur, de toute façon, la moto doit commencer par monter, puis redescendre. Si elle monte trop brutalement au début de la montée, c'est que la compression est trop fermée pour permettre à l'amortisseur d'absorber la bosse. Si elle absorbe la bosse, mais a tendance à décoller une fois arrivée en haut (rebond), c'est que la compression et la détente sont trop faibles, la suspension s'enfonce trop au départ, mais rien n'empêche ensuite le ressort de se détendre trop vite.
L'idée est que la compression doit être assez faible pour absorber la bosse, et la détente assez fermée pour éviter que la moto soit projetée vers le haut lorsque le ressort se détend. Par contre, il ne faut pas compenser une compression trop faible par une détente trop forte, sinon la descente du ralentisseur ne se passera pas bien. En effet, si la détente est trop fermée, la roue ne pourra pas redescendre assez vite pour rester collée à la route. On le sent facilement en passant le ralentisseur en accélérant: si la roue arrière patine à la descente du ralentisseur, c'est que la détente est trop fermée. Par contre, si la moto continue à pomper après le passage du ralentisseur, c'est que la détente est trop ouverte pour pouvoir freiner les rebonds du ressort. Le ralentisseur permet surtout de régler l'amortisseur arrière. Sur un ralentisseur, on teste aussi si la moto ne talonne pas. On sent très bien quand une fourche ou un amortisseur arrive en butée, c'est très brutal. Si ça talonne, soit on rajoute de la précontrainte, soit on ferme un peu la compression (mais ne pas abuser en fermant la compression, il faut préférer le réglage en précontrainte). Passer un ralentisseur sans rien sentir du tout ni perdre aucune motricité est impossible dans l'état actuel de la technologie. Et favoriser tel ou tel point n'est pas bon pour les autres. Il faut donc trouver un compromis.

Le trou est aussi un bon test, on passe dessus en accélérant pour voir si la roue arrière patine. Si c'est le cas, soit la détente est trop fermée (comme pour le ralentisseur, mais normalement ça a déjà été vérifié), soit il y a trop de précontrainte au ressort, donc trop peu de course morte pour que la roue puisse aller au fond du trou avant d'arriver en butée (le bon trou de test doit faire dans les 3 à 5 centimètres de profondeur, un bout de bitume qui manque est parfait pour ça). Ce test doit confirmer le réglage de précontrainte fait en statique, et le réglage en détente trouvé sur le ralentisseur.

Pour la fourche, un freinage fort sur bandes rugueuses est un très bon indicateur. La fourche ne doit pas talonner lorsqu'on passe sur les bandes rugueuses, sinon il faut rajouter de la précontrainte. La compression doit rester assez ouverte pour ne pas générer de petits blocages de l'avant sur les bandes rugueuses. Mais si la fourche talonne, de toute façon on aura des amorces de blocage. Si malgré le réglage de précontrainte, la fourche continue à talonner, c'est que le ressort est trop mou. La bonne solution est de le changer, mais dans une certaine mesure on peut compenser en fermant la compression. Il faut chercher le meilleur réglage pour ne pas talonner, ni trop freiner la fourche, ce qui l'empêcherait de suivre le profil de la route. La détente doit être plus freinée que la compression, c'est surtout elle qui va éviter les pompages à haute vitesse, mais pas trop non plus, sinon encore une fois la roue avant ne peut plus suivre le profil de la route. Quand une fourche est bien réglée, elle doit vous permettre de freiner relativement fort sur l'angle sur des bandes rugueuses ou sur une route bosselée sans se faire peur. Si ça bouge de façon effrayante, c'est clair, la fourche est mal réglée. Pour faire "scientifique", on met un collier Serflex sur les tubes pour mesurer jusqu'où la fourche s'enfonce lors d'un freinage violent sur un bitume légèrement irrégulier. Il faut qu'elle s'enfonce presque complètement, mais sans talonner (on essaye de garder un centimètre de marge). L'idée est d'essayer d'utiliser pratiquement toute la course possible, sans aller en butée, ni en haut, ni en bas. Si on sent la fourche taper en haut et en bas malgré les réglages, c'est que le ressort est trop mou. Si au contraire on n'utilise qu'une petite partie de la course, c'est qu'il est trop dur. On peut compenser en partie un ressort trop mou en fermant l'hydraulique, mais la vraie solution est de changer de ressort. Dans tous les cas, en statique, on doit sentir que les réglages en hydraulique de la fourche doivent être plus libres que ceux de l'amortisseur arrière, car le poids à freiner est moins important.

Pour vérifier tout, une bonne bourre sur une mauvaise route constituera le juge de paix . On peut par exemple y constater des talonnages de l'arrière sur des séries de grosses ondulations ou bosses, alors que le test du ralentisseur est bon. On peut constater aussi une mauvaise motricité (patinage de l'arrière) à l'accélération sur les bosses. Ces deux phénomènes sont le signe d'une détente arrière trop fermée. Une mauvaise motricité est due au fait que la roue arrière ne descend pas au fond des trous, parce qu'elle est trop freinée en détente, donc elle "survole" le terrain. Le talonnage peut être dû à une compression très faible et une détente très forte. Dans ce cas, l'amortisseur n'a pas le temps de se détendre entre deux bosses, et s'enfonce de plus en plus jusqu'à arriver en butée sur une série de bosses (c'est rare sur une routière ou une sportive, ça arrive plutôt avec des machines de cross ou d'enduro). Si on constate des guidonnages en ré-accélérant en sortie de courbe, c'est soit un problème d'assiette trop sur l'arrière (pas assez de précontrainte à l'arrière), soit un excès de précontrainte à l'avant qui fait que la fourche reste en butée haute, ce qui fait rebondir légèrement la roue avant de bosse en bosse (mais pour cela, de simple petites aspérités du bitume suffisent pour déclencher un guidonnage). Si on se fait peur sur les freinages, c'est soit que la fourche talonne (manque de précontrainte), soit que l'hydraulique (surtout la compression) est trop fermée.

Enfin, le test de la grande courbe d'autoroute à grande vitesse va permettre de voir si suite au test de la mauvaise route, on n'a pas ouvert exagérément les hydrauliques. En effet, pour une bonne stabilité à grande vitesse, il faut des hydrauliques fermés (compression et détente), afin d'éviter des pompages qui entraînent des louvoiements.

Après quelques passages sur ralentisseur, freinages sur bandes rugueuses, mauvaise route et autoroute, avec à chaque fois une vérification statique de l'accord de suspension, on finit par se trouver le bon compromis en fonction de l'usage qu'on fait de la moto. Mais ça prend pas mal de temps, et on peut changer légèrement d'avis d'un jour à l'autre. Lors des réglages, il est toujours préférable de jouer sur un paramètre à la fois, de façon légère, et de faire un essai pour bien voir l'effet de ce paramètre, quitte à le réajuster en fonction d'un autre ultérieurement. Ca demande soit de l'expérience, soit beaucoup de patience quand on n'en a pas l'habitude. Après, on choisit de typer sa machine plus ou moins souple en fonction de l'usage qu'on en fait (balades tranquilles sur petites routes de campagne ou arsouilles à donf sur l'autoroute).

(Merci a Georges, Jungle Biker l'auteur de ce cours) "

[joel 11]

Ce matin, j'ai testé le Ohlins en duo + top-case et mes soupçons se sont confirmés

...Malgré une molette de précontrainte vissée au maxi, l'amorto talonne et arrive en butée lors de passage de ralentisseur ou ou route "défoncée"...

Alors je pense qu'on peut "tasser" le ressort avec la double bague pour augmenter la précontrainte "à vide" mais il y a une "tige" qui bloque la bague supérieure et si je ne peux l'enlever il faut alors démonter l'amorto pour pouvoir visser les bagues...

Quelqu'un aurait une idée...???

Photo molette de précontrainte vissée au maxi...

[desmophil]

Merci

Je vais étudier tout ça.

Il faut que je précise que la moto a 45000 KM
L'amorto ne doit pas être tout neuf !!!!!

[joel 11]

45000 km ça commence à faire en effet mais tout dépend de comment il les a fait... avec un poids plume sur du billard ou en duo chargé sur routes défoncées ... ???

L'essentiel étant qu'il ne fuit pas (tige grasse) ou qu'il ne réagisse pas comme une pompe à vélo (déjà vidangé.... )

[Flyben]

Ce matin, j'ai testé le Ohlins en duo + top-case et mes soupçons se sont confirmés

...Malgré une molette de précontrainte vissée au maxi, l'amorto talonne et arrive en butée lors de passage de ralentisseur ou ou route "défoncée"...

Alors je pense qu'on peut "tasser" le ressort avec la double bague pour augmenter la précontrainte "à vide" mais il y a une "tige" qui bloque la bague supérieure et si je ne peux l'enlever il faut alors démonter l'amorto pour pouvoir visser les bagues...

Quelqu'un aurait une idée...???

Photo molette de précontrainte vissée au maxi...

au vu de la photo, ta molette déportée n'agit plus ..
sous la bague tu dois avoir un piston qui augmente la précontrainte, hors là tu n'as rien

--
flyben

[joel 11]

La molette déportée fonctionne très bien et compresse le ressort sur plus d'un cm...

J'ai oublié de préciser que c'était l'amorto de la multimoche et pas celui du monof'....

Une photo molette dévissée à fond:



Je pense que je vais passer un coup de fil à Ohlins France (paraît qu'ils sont sympa et pas avares de conseils... )pour savoir si je peux augmenter la précontrainte avec les bagues sans démonter l'amorto...

[Muley Hacén]

Joël, je pense qu'ils vont te faire la même réponse que moi. C'est à dire que si tu es au réglage maximum et que tu talonnes, c'est que le ressort n'est pas adapté. La précontrainte d'un ressort ne doit jouer que sur un peu plus d'un cm. Au delà, le ressort perd ses qualités et ne travaille plus comme il devrait.

Note la référence du ressort, ton poids, celui de la passagère et des bagages, et ils te conseilleront le ressort idoine.

[joel 11]

Je leur passe un coup de fil mercredi....pour voir ce qu'ils en disent...

Le coup de changer de ressort c'est logique, mais pourquoi auraient-ils mis sur leur amorto une tige filetée si grande si l'on ne peut compresser le ressort que sur 1cm et des brouettes...???

Elle est où la polyvalence affichée qui te permet d'arsouiller en solo et de partir avec femme, armes et bagages le tout, dans un cas comme dans l'autre, en toute sécurité...???

[Muley Hacén]

Je pense que le filetage important est lié à un soucis de standardisation.

Je m'explique: la tête de l'amortisseur doit être commune à plusieurs modèles. Ceci signifie, plusieurs types de ressorts, plus ou moins longs en fonction du débattement des bécanes auxquelles ils sont destinés. Donc le filetage est prévu pour s'adapter à chaque modèle.

Quant à la polyvalence dont tu parles, c'est justement à ce titre qu'aucun amortisseur (et donc aucune bécane) ne peut avoir les mêmes performances de 60 à 200kg de charge. Quand j'ai commandé mon Wilbers, j'ai dû indiquer mon poids et celui de l'éventuelle passagère afin qu'ils déterminent le type de ressort. Je sais qu'Ohlins procède de même.

[joel 11]

Je viens d'avoir PFP Ohlins et il me conseille effectivement de changer le ressort et de passer d'un 9kg à un 9,5 voire 10 kg...ils font ça dans la journée, il faut leur envoyer l'amorto et ils changent le ressort pour 52 euros par un d'occase en état similaire ou pour 79 euros par du neuf...

Je pense que je vais passer sur du 10 kg...C'est ce que le gars m'a conseillé au vu de ce que je lui ai décrit du comportement de la moto et de ce que j'en attendais... et si jamais cela s'avérait trop dur ils me mettraient un 9,5kg gratuitement...

Ils sont bien chez Ohlins....

[Lucky]

Ils sont bien chez Ohlins...

Je pense d'ailleurs envoyer l'amorto du 900 solo chez eux pour réfection comme je l'ai toujours fait par le passé. Non pas que Goby ne m'inspire pas confiance, au vu de tous les membres du forum satisfaits par leurs services, mais autant confier un Öhlins à un spécialiste de la marque, très compétent et pas avare de renseignements et conseils qui plus est.

[mickey]

Il y a des couleurs à la peinture sur le ressort.
Je pense qu'il s'agit d'un code de tarage de ressort
Rouge et blanc, ça correspond à combien? quelqu'un est au courant?

Mickey