Elefant, les meilleurs moments (projet Monofaro 750ie)

[To@ne]

Merci Fred...
Quel diamètre muley ? Du 13 devrait être bien niveau attaque, non ?
Au pire je ferais des tests, mais j'attend la réponse de Phil...

[fredlabulle]

Avec le 13 tu risques d avoir beaucoup de course au levier mais un freinage dosable l ideal a mon avis aurrait ete un pr 15 mais ça coute un bras il existe aussi le AP racing a "bequille" qui permet de regler le levier de la poignee au piston en gros tu choisis ta course et ton attaque mais pas donne non plus je te donne ces infos au cas ou ça traine sur un site en occaz ;por ton montage un diam 15 me semmble convenable ça existe chez bimbo ou chez les jap "en pouce faire la conversion "
fredlabulle

[To@ne]

Ok, je regarderais ce qu'il me reste à l'atelier...
Merci, je vais aussi continuer à regarder les occases...

[To@ne]

Un peu de nouveauté dans 'LE FREINAGE'.

[To@ne]

Moteur arrivé. Je vais ajouter Alsace Moto Pièces dans les bonnes adresses, car ils ont été clairs du début à la fin, hyper corrects et aimables au téléphone (c'est vraiment pas toujours gagné), soigneux à l'emballage. J'ai reçu un premier colis contenant une facture, le neiman et le régulateur, puis deux jours plus tard, un énorme carton contenant le moteur (et les morceaux de son support cassé pour le ressouder soigneusement emballés) équipé de son radiateur et ses durits, son récepteur d'embrayage (modèle récent), ses pipes d'admission...), dans un autre carton à l'intérieur, bien emballés, il y avait la rampe d'injecteurs avec la commande de starter et la poignée d'accélérateur, le boitier d'injection avec son support , le faisceau complet avec les bobines, relais, comodos...

Tout est en parfait état, hormis le support moteur et les deux pattes de fixation du radiateur.
Ces deux dernières ont cassées sur le choc, le support moteur à cause de la déformation du cadre, pas à cause du choc.

J'ai bien inspecté le tout, ça a l'air d'avoir été soigné : le moteur n'a pas été nettoyé par la casse et il est pourtant propre de l'avant à l'arrière. Le faisceau est très propre hormis une accroche à cause de l'accident du SS. Le boitier d'injection semble comme neuf, il manque pas mal d'ailettes au régulateur.

Un autre petit carton contenait la boite à air d'origine et un boitier de "tranquillisation" d'air qui n'étaient pas prévu. Il manquait la pompe à carburant que j'avais demandé, mais vu qu'elle était de type immergée, ce n'est pas grave, j'ai d'autres idées de ce côté.

800€ le tout + 150€ de frais de port, ça me parait honnête.

Les photos parleront d'elles-même dés que j'aurais le loisirs d'en mettre... en ce moment je suis sur la maison, je passe des journées assez fatiguantes qui me laissent peu de temps... mais je me rattraperais, promis !

[sergio desmo]

la suite, la suite !!!!

[To@ne]

Pour le moment, comme je dois finir les quelques travaux de la maison afin de me confectionner un coin d'atelier pour commencer les préparations d'avant montage.
J'en profite pour collecter le matériel nécessaire au "gros" du travail.
Il me manque d'ailleurs plusieurs "broutilles" :

- les tubulures d'échappement (ça on verra plus tard)
- le commodo gauche (lumière)
- l'axe de roue arrière et son écrou
- tous les axes moteur (avant et arrières) et leurs entretoises/rondelles/écrous

Il y en aura certainement d'autres, mais rien d'important pour le moment.
J'ai hâte de commencer.

[To@ne]

Ce chapitre vient confirmer et infirmer à la fois les craintes de Bushman sur la complexité et la simplicité du choix de l'injection.

Moi et l'injection, ça a longtemps été chien et chat. J'aime les Mikunis, j'apprécie les BING, mais... ce projet est voué à faire du fiable, utiliser une partie cycle appréciée avec les qualités moteur moderne... en gros, je veux apprivoiser tranquillement l'injection. Elle, elle s'en fout que je sois là ou pas : elle est l'avenir.
Plutôt que de jouer les vieux briscards qui restent sur leur position, j'ai décidé de m'y camper plus sérieusement qu'au boulot.

Ma chance, c'est que ducati a toujours été en avance pour ce qui est de l'injection, mais qu'à cette époque, tout restait encore très simple. Le 750SSie de 2001 dont provient mon moteur était équipé d'un boitier IAW15. L'avantage, c'est que les modèles d'après ont été équipés de système plus complexe, ce qui m'a un peu encouragé à m'orienter vers ce système.



Sous le coup de feutre, il y a noté "900 monster". Ces derniers étaient aussi en IAW15, mais je pense que la programmation n'est pas la même vu le sticker collé au verso :



Ne t'inquiètes pas, Nicolas, je n'ai encore rien commencé. Je te tiendrais au courant en temps voulu...

Le boulot du côté de l'électricité pour ce projet sera principalement l'adaptation du faisceau électrique du SSie sur le cadre du 650. Pour le reste, ça devrait rester très simple : quelques up' comme les câbles de démarreur, ceux de l'alternateur ou ce genre de chose...

On verra ça en temps utile...

Quelques petites précision sur le système d'injection choisi.
Le boitier d'injection embarque directement le capteur de pression atmosphérique et ne comporte pas de potentiomètre pour régler la richesse comme sur les IAW 1.6 des Gran Canyon ou ST2.
Pour le 1.5, il faut théoriquement le logiciel Ducati. Heureusement, ScanST est tout à fait capable de faire ça... donc tout va bien, puisque mon atelier est pourvu de ce logiciel, de son câble de communication... donc tout pourra être réglé comme il faut.

Le choix en lui-même n'a pas été précisé avant. Il a été fait surtout pour la simplicité, c'est sûr, mais aussi et surtout parce qu'à partir des systèmes arrivant après, l'ECU était appairé avec le contacteur, le compteur et c'était un joyeux bordel lorsque l'un des compère décidait (comme le compteur sur les M800ie...) de ne plus fonctionner...
Là, place à la facilité de remplacement. L'esprit de la moto reste au dépannage possible, au voyage donc aux imprévus potentiels,... donc exit ce genre de merdres...

Le faisceau a un peu souffert par endroit vu qu'il a été pris sur une moto ayant subit un choc. L'avant de la machine a visiblement été mâché, l'électricité en a un peu souffert, mais ça reste très léger et facilement réparable.
Je m'attend à devoir modifier quelque peu le faisceau pour allonger des portions et éventuellement en raccourcir d'autres... mais ça restera simple encore une fois.

Le tableau de bord sera un basique MOD7se que j'ai par là et qui est vraiment simple (aussi) à utiliser et très lisible. Il est aussi fiable. Sera monté à côté mon GPS, mais côté électricité, tout ça reste limité.

L'alternateur utilisé délivre 520W, tout devrait bien se passer...

Mon prochain message ici voudra dire que le projet a déjà pris sérieusement forme...

Voilà, comme on peut le voir dans le chapitre "LE CADRE", les choses ont en effet bien pris tournure et la chose commence à ressembler à une moto démontée...

Nicolas, le point qui t'intéressait tant arrive enfin

Bon, l'étape obligatoire est enfin là, il va falloir se concentrer.
Cette étape n'est autre que le repérage du faisceau.
Pour commencer, il faut trouver le schéma électrique d'un Ducati 750 SSie de 2001. Chose faite assez facilement, je me retrouve avec un magnifique PDF que j'imprime et sur lequel je rapporte rapidement les légendes couleurs/fils et numéros/organes.

Du coup je n'ai qu'un document à consulter pour bosser, pas trois.

Ensuite, il faut attraper un rouleau de scotch "papier cache". Pourquoi ? parce qu'on peut écrire dessus et le déchirer facilement et rapidement à la main... du coup tu te crées rapidement et pour rien des étiquettes pour repérer le tout, et ça se retirera très facilement une fois le tout en place.
Un stylo, le schéma et une dose de concentration. C'est cette dernière qui était le plus difficile à trouver car ma petite canaille était dans les paddocks, et c'est vrai que ça doit être super amusant de tirer sur un bout de faisceau du bord de table et de voir la tronche de papa quand il rattrape in extremis le paquet de fil qui va tomber pour le remettre proprement en place...



Quelques petites erreurs figurent au schéma, mais vu la simplicité de ce faisceau, ça n'a laissé que très peu de possibilité d'erreur au final. Du coup tout est repéré en moins de 2 heures, canaille comprise.



J'ai ensuite regardé consciencieusement les placements des organes. tout n'est pas évident, mais je pense que tout devrait plutot bien loger. J'aurais certainement quelques points à reprendre (gaines à sortir pour séparer des branches de faisceau, rallonger des parties...) mais tout devrait plutôt bien passer.
Le plus long sera de créer des fixations pour ces organes aux endroits les plus adaptés sur ce cadre.
Je me suis aussi rendu compte qu'il me manque des petits morceaux de faisceau, ce qui n'est pas grave en soi, mais du coup je n'ai pas les prises femelles ou mâles manquantes... bon c'est du Tyco AMP, ça se trouve partout, mais c'est dommage, ça aurait été plus évident d'avoir directement les bonnes prises...

Il est à noter que j'ai été extrêmement surpris de constater que les deux micro-relais que j'ai trouvé dans le faisceau sur le même support n'étaient autre que le relais principal et celui d'injection... et pas les relais code/phare qui sont, eux, ... inexistant !!!!!!!
Et oui, les ducatis SSie auraient apparemment eux aussi bien besoin d'upgrades lumières, car aucun relais code/phare n'apparait au schéma non plus... ... sur une moto de 2001 !!!!!

Pour avoir la confirmation du travail à effectuer sur le faisceau, petite pose à blanc sur la moto...



Bon, ben ça se présente pas trop mal. Bien entendu sur la photo, c'était juste jeté dessus, mais hormis ça, quelques rallonges, quelques réparations et quelques nouveaux gainages et ça devrait le faire sans trop de soucis.

Ce WE, j'ai eu le temps de rentrer dans le vif du sujet côté faisceau.
Je le dis sans aucun effet de suspens ; je ne m'étais à priori pas trompé puisque tout s'adapte plutôt bien avec quelques rallonges.

Pour détailler un peu le boulot, j'ai commencé par la boite à fusibles. J'arrivais presque jusqu'à l'emplacement d'origine, mais je n'aime pas tirer sur les fils, alors j'ai rallongé un par un tous les fils qui vont et viennent dans ce boitier.

Voilà comment il arrive après rallonge :



Bien entendu cette boite à fusible est plus balaise que l'ancienne, donc il faut que je recrée un support pour ce boitier, qui se fixera sur les fixations d'origine du 650.
Après avoir cherché quelques minutes, je reprend mon habitude de recycler le matériel que j'ai : je découpe l'ancien support provenant du SSie pour en fait un adaptateur propre sur le cadre de l'Elefant...



Tout se passe comme je veux, et du coup, après avoir rallongé aussi les fils du maxi-fusible de charge, je le ramène et le fixe sur le nouveau support de la boite à fusibles... ça donne ça :



Je suis plutôt content, ça passe pas mal du tout. Par contre le carénage latéral touche très légèrement l'angle du boitier... je verrais ça plus tard, c'est un détail.

Dans une telle adaptation, je trouve assez intéressant de garder les emplacements d'origine pour les organes lorsque c'est possible. En effet, ça devient vite compliqué de réorganiser tous les périphériques d'un faisceau selon l'endroit où se trouvent les connectiques lorsqu'on l'a jeté sur le châssis, donc quitte à rallonger certaines parties, autant remettre tout à sa place...
En plus les organes d'une Ducati sont vraiment proche de ces Cagiva, donc ça économise souvent pas mal de travail.

Par exemple, il m'aura fallu rallonger les fils de l'exciteur du relais de démarreur. Vu que l'emplacement d'origine sur les 650 est plutôt bien imaginé, j'ai confectionné une petite patte et j'ai fixé le relais plus récent à l'emplacement de l'ancien :



Certains organes ne bougent pas comme le capteur de pression d'huile sur le carter moteur... dans ce cas, évidement, il me faut rallonger les fils le plus proprement possible. C'est aussi le cas de la cosse "+" principale du faisceau qui arrivait à la base du réservoir. J'en ai profité pour faire prendre un chemin plus simple à cette partie, ce qui permet de libérer un peu d'espace entre le cadre et la batterie, sous la selle...



Plus qu'à poser des cosses après avoir retaillé les fils à la bonne longueur...

Ensuite il y a les organes qui ne peuvent pas retrouver leur place initiale pour différentes raisons... Ils sont assez nombreux en fait, mais à force de confectionner des pattes d'adaptation, on leur trouve toujours un endroit adapté.
Dans le genre, sur cette machine, les bobines (injection) sont tellement différentes de la version d'origine (carbu) qu'elle ne rentrent pas dans le logement prévu. On a aussi l'ECU qui est assez gros alors que d'origine il y a deux petits boitiers TCI... Enfin, le régulateur ne reprendra pas sa super place d'origine.

Là, on aborde un sujet très intéressant puisqu'il traduit très bien les solutions à trouver lorsqu'on adapte une machine à ce qu'on veut faire.
La démarche est la suivante.
- le régulateur est, d'origine sur cette moto, placé face à la route, sous la colonne de direction, sur le cadre.
- le carénage est celui d'un 650.
- les 650 sont pourvus d'un radiateur d'huile assez peu volumineux.
- cette machine est destinée à évoluer le plus souvent possible en TT, donc parfois lentement (moins bon refroidissement).
- il faut un radiateur plus grand (le moteur du SSie en a un plus grand que celui du 650 d'origine -taille Bifaro environs-).
- l'emplacement d'origine du 650 ne laisse pas assez de place pour un autre radiateur plus volumineux.
- je veux mettre un radiateur de AC.
- le seul endroit possible est face à la route, sous la colonne, le plus haut possible pour ne pas que la roue avant puisse l'embrasser sur une grosse compression.
- je dois bouger le régulateur.

Ensuite, ce fameux régulateur est aussi un sacré exemple de ce que le partage d'information sur un forum tel que le nôtre, peut donner.
L'expérience des autres me sert tous les jours sur ce genre de projet.
Dans ce cas là, je peux citer quelques sources :
- B1 m'avait dit qu'il était idéal, pour un régulateur, d'avoir une platine qui permette de dispenser la châleur.
- Nicolas m'avait dit que tant qu'à changer un régulateur, il fallait mettre un modèle à MOSFET.
- Phil a toujours dit que les régulateurs les mieux placés étaient ceux des 350/650 et Monobif car face à la route, excellent pour le refroidissement.

Bon. Vu que le radiateur va prendre la place du régulateur et que le premier devait à l'origine, avoir un emplacement très ventilé, je pense qu'il serait de bon ton de placer le régulateur... à la place du radiateur... en essayant de mettre à profit ce que les autres m'ont dit...



Voilà, j'ai commandé les connectiques étanches qui vont sur ce régulateur (qui provient d'un R1), les fils attendent dessous (après avoir été dûement rallongés...).
Il va y avoir le même genre de travail à effectuer pour les bobines et l'ECU... et là, c'est un peu comme essayer de mettre plusieurs pieds dans une chaussette tout en trouvant ça confortable...

... ça va être chaud

Petites précisions autour de ce régulateur. Il s'agit d'un FH001, soit un modèle à Mosfet, ceux dont nous parle depuis un petit moment Nicolas. Il est pratiquement équivalent aux FH010, FH011, FH012A et AA, et dans la gamme Shindengen, on les distingue par leur nom commençant par "FH" (pour les modèles à Mosfets). Les anciens, utilisés longtemps sur pas mal de motos étaient de type "Shunt" et chauffaient beaucoup. Chez Shindengen, leur nom commençait par "SH" (comme sur les alternateur Ducati 2 phases SH673-12 ou les 3 phases SH579 par exemple).

L'une des différence avec nos anciens régulateur, c'est qu'en sortie, on a deux prises, et non plus 5 ou 6 fils... Donc lorsque tu te retrouve deux connectiques (une grise et une noire), ça te parle moins pour ce qui est du raccordement.

Là, Google, ou mieux Nicolas, sont tes amis.
Pour imager les branchements, voici un petit trucs facile à comprendre :



Voilà, il est possible d'installer à l'intérieur des prises de simples cosses plates, mais je ne saurais que trop conseiller d'investir dans de bonnes prises compatibles, étanches, qui ne se déferont pas à la moindre secousse, mettant en péril les organes électriques de la machine.

Nicolas m'a filé une adresse sur le net. Il s'agit de connecteur FURUKAWA pour Shindengen FH010, 011, 012 et 001. La plupart du temps on en trouve facilement sur Ebay comme là :

http://cgi.ebay.fr/ws/eBayISAPI.dll?Vie ... 1423.l2649

On trouve des kits complets comprenant les prises et le régulateur aussi pour ceux qui voudraient upgrader leur système de charge ou le rendre encore plus fiable et régulier.
Pour ce qui est d'en trouver d'occase, on peut chercher sur LBC les régulateurs de Kawa ZX10R, Yam R6, R1 et FJR... j'en oublie certainement, contrôlez bien qu'il s'agisse d'un FH car concernant les années-modèles, je ne sais pas quand ça a commencé.

Pour revenir à mon projet, ce type de régulateur s'imposait là comme le plus fiable et efficace, sur une machine qui devra l'être pour partir en balade le plus loin possible...

J'attend mes connecteurs, j'imagerais la suite...

Voili-voilou, j'ai avancé de ce côté là en trouvant les endroits pile-poil où mettre les bobines d'allumage. C'est qu'elles sont presqu'aussi épaisse que moi, les bougresses !!!

Y a qu'à voir la place qu'elles ont entre le cadre et le réservoir. Sachant que je me suis arrangé pour qu'elles ne puissent pas toucher le cadre, même avec les vibrations et les chocs.

Côté gauche :



Côté droit, où l'on remarquera aussi que la connectique régulateur-faisceau a été posée (reste les câbles d'alternateur, ça ne devrait pas tarder...) :



Du côté, toujours électrique, de la carburation, il aura fallu trouver une place à la pompe de gavage. Il faut qu'elle soit sous le niveau le plus bas du réservoir, que les durites qui en viennent soient aussi sous ce niveau pour arriver en haut de la pompe... Comme ça, ça parait pas sorcier, mais je t'assure que c'est pas évident.
Comme le régulateur a pris la place du haut du radiateur qui lui-même sera placé ailleurs, il reste la belle papatte de fixation inférieur du radiateur sur le cadre. Elle est idéalement placée.

La pompe en elle-même, si je ne l'ai pas encore présentée, est un modèle provenant d'un SSie aussi (idem Guzzi récentes, support aussi). Oui, c'est une pompe théoriquement immergée dans le réservoir. D'après ce que j'en sais (pas énormément de choses non plus), il n'y a rien qui s'oppose à ce qu'elle tourne en externe.
Seul le "têton" d'entrée du carburant est très large et assez court, il faut donc bien le préparer.

J'ai meulé le bossage situé au centre du cul de la pompe pour faire de la place à une durite et son collier de serrage, puis, avec une dremel et un disque, j'ai fait un créneau environs 1-2mm sous son bord supérieur, pour que la durit puisse mordre dedans une fois serrée par son collier, ce qui aura pour effet de la tenir en place. Testé et en effet, ça ne semble pas vouloir bouger. Tant pieu.

J'ai ensuite retravaillé substantiellement le support de la pompe en plastique pour pouvoir l'adapter sur la patte du cadre. Visserie inox et crac, ça passe nickel. Le montage ressemble un peu à celui du 900ie en plus rigide.
J'ai pu conserver la durite annelée qui conduit le circuit sous pression au filtre après-pompe (qui est le même que les GC et 900ie), elle permet un coude intéressant sans pour autant se plier.

L'installation :





Détails :



J'ai commencé à confectionner le support de l'ECU, mais je l'avoue, l'un des trucs les plus compliqués à faire, c'est de trouver les emplacement. Mon énorme avantage sur ce modèle à habillage de 650, c'est d'avoir ce carénage si particulier qui me permet de cacher pas mal de chose... sans lui, ça aurait VRAIMENT été compliqué...

Quelques mois après, la moto a bien démarré, elle s'est parfaitement comporté niveau électrique sur la Jacouillaise (première sortie...), mais en rentrant, il fallait quand même que je démonte la pompe Walbro gentiment prétée par Lucky.
Du coup, j'ai cherché et trouvé des modèles de petites pompes "en ligne" (externe) qui pourrait aller, mais par curiosité, je me suis penché sur la vieille pompe grippée du 900ie, que j'avais gardé dans un carton.

Grippée, et plâtrée. Sur un côté il y avait une couche d'un truc noir bizarre. J'ai gratté et... me suis rendu compte que dessous, elle était fêlée... bien joué, j'aurais pas dû.
Je répare donc avec de l'excellente Q-Bond, puis je m'attèle à dégripper l'engin. Comme me l'a dit Jojo, je lui donne des accoups électrique en collant et décollant rapidement les fils de connection, et en changeant leur sens. Je sens comme un démarrage, un accoup du moteur, mais pas de démarrage. Du coup je balance un coup d'excellent dégrippant dedans (encore) et je branche les fils, puis je prend la pompe et la cogne un coup sec contre l'établi... BZZZZZZZZZZZZZZZZ

Yes !!!

J'ai répété l'opération tous les jours plusieurs fois pendant une semaine et aujourd'hui, quelques mois après, je l'ai adaptée sur la bécane.
Elle a redémarré au quart de tour, le moteur prend violemment ses régimes, comme avant !!!

Le bonheur et une bonne économie !!!
à suivre...

[To@ne]

Voilà, j'ai commencé à ranger le garage ce soir et je n'ai pas résisté à, vu le vide qu'il rêgnait sur l'établit, y amener le berlingot qui muera ce 750ie Monofaro.



J'avais déjà fait le point rapidement, mais rien ne vaut un vrai coup d'oeil de près.

Je décèle que le cylindre arrière a déjà été déposé et vu l'état de la peinture du carter à sa base, je pense savoir que c'est pour une traditionnelle fuite d'huile.
Je vois que les carters sont bien différents de ceux qu'on connait. Ils sont commun aux moteurs 800 et 620 et possèdent quelques vis en plus pour refermer les carters entre eux, des bossages différents, quelques trucs intéressants, et surtout rien à priori qui ne gêne mon projet.

Bien entendu, il y a cette patte de fixation cassée au milieu du moteur. Je le savais et vu le prix, c'est normal. Pour ce qui est de le faire réparer, les sons de cloches ne sont pas tous les mêmes. L'avantage c'est que ces carters ont un "tunnel" de fixation à cet endroit plutôt que les deux pattes des anciens 750. Plus facile à réparer, ça tient sur toute la longueur, ça répartit mieux le poids, les chocs éventuels... et j'ai tous les morceaux du tunnel...



Pour ce qui est du reste, le radiateur me plait bien. Evidemment, il serait assez exposé, mais il est monté souple sur de gros silent-bloc et peut être qu'en confectionnant une grille solide, ça pourrait le faire... Sinon, j'en mettrais un de bifaro.
Ce radiateur d'origine est bien, mais ses deux petites pattes de fixation ont cassé sous le choc. Lui est en parfait état, mais il faut ressouder les papattes...



Ces moteurs d'après 98 sont équipés des embrayages à poussée transversale, comme sur les 900 depuis '92 et du récepteur "étoile" ou "superbike", qui est mieux foutu que les anciens...



J'ai repéré un peu de pâte à joint à l'entre-carter central, ce qui pourrait indiquer un démontage, mais je ne sais pas si ces moteurs d'après 2000 ont jamais vu un joint papier. Je n'en ai trouvé qu'à un endroit. Même le cylindre avant ne semble pas avoir été démonté. Tout est nickel, les jeux aux soupapes semblent parfaits, tout tourne bien "à vide".

Je dois maintenant démonter toutes ces cylindrées et carters latéraux pour emmener le moteur à la soudure, et il restera ensuite à couper et ajuster les bossages des fixations arrières...



Pour le moment donc, démontage tranquille...

Je reprend puisque j'ai un peu continué mon aventure hier.
démontage donc des organes qui peuvent déranger à la soudure de la fixation avant supérieure du moteur. Je tombe le cylindre avant qui, effectivement, ne semble jamais avoir été démonté. Je devine pourtant qu'il y a de la pâte de montage entre les deux carters, mais il est très possible qu'à partir d'une certaine année les moteurs Ducati n'aient plus utilisé de joint papier. Sincèrement, ça m'arrange : si je dois renoncer à la soudure et changer les carters, je n'aurais théoriquement pas à recaler les arbres de boite et le vilo...
Pour répondre à une problématique (à priori peu importante, mais vu que le support moteur était cassé...) et infirmer ce que m'a dit Mickey (pourtant il me semblait aussi qu'il avait raison), les cylindres avant des 750SSie de 2001 ont bien les fixations moteur :



En démontant, un truc m'a sauté aux yeux (et sur les pieds) : le radiateur d'origine est percé à un raccord et les deux raccords sont légèrement tordus. Je pense que je vais essayer de trouver un radiateur d'origine de mostro ou de SSie, en le protégeant je pense qu'il serait bien. On verrra si je trouve quelque chose. en attendant, le moteur est dépoilé. Je trouve que les bielles ont été un peu polie sur le dessus et sur le dessous, je ne sais pas si c'est normal ou pas. Le moteur est en parfait état, les cylindres montrent les traces de leur déglaçage, la culasse avant est légèrement noire et encalaminée, l'arrière est plus blanc...
Maintenant, tomber les carters.



Les deux "têtes" sont sur l'établis. Mis à part la légère crasse dûe au roulage, tout est dans un superbe état.





Bon, je vire le dernier carter et je laisse en vidange. Le temps que ça se fasse et je l'emmène à souder. D'après l'ami Dominique (Teddy) les carters seraient en Alpax (à vérifier), donc si je trouve quelqu'un de sérieux qui soude ça, ça doit être jouable. Si on me dit que ça ne vaut pas la peine car ce ne sera pas assez solide, j'ouvre et je change les carters.
Théoriquement, ceux des 750SSie de ces années là (au moins) sont 100% compatible avec ceux des moteurs de Mostro 620ie et 800S2R. J'en ai trouvé sur leboncoin.fr, mais à environs 200€... Ce qui me fait toujours le moteur pour un prix sympa en tout, mais c'est forcément moins intéressant...

En attendant, je laisse tout ça bien caché de chiffon et je me rencarde



Quelques petites nouveautés intéressantes, mais rien de réellement neuf. Gérard, le concess' Ducati de Bayonne m'avait gentiment informé que ses fiches lui donnaient une compatibilité entre les carters de 620ie/750SSie/800S2R. Impossible de savoir si les 800ie étaient comprises dans le lot, il n'y avait pas de détails. En tout cas, ça me faisait une sacrée base de recherche, une bonne économie de temps.
Pour être sûr et certain (c'est trop con d'investir dans ce genre de pièce pour se rendre compte qu'il ne s'agit que d'une série ou un autre trucalacon), j'ai commencé à chercher des références dans les part-list de la marque... et ça m'a laissé un peu dubitatif : les références carters pour les modèles, c'était ça :

620ie : 225.2.076.1A
750SSie : 225.2.046.1A
800S2R : 225.2.153.1A

Pour essayer de trouver une non correspondante flagrante, je cherchais du côté d'un 900, et la référence est 225.2.041.1A... soit les numéros communs aux trois autres idem ici aussi...

Bon, je ne m'affole pas, je constate juste que je n'y panne rien dans les codes de référence Ducati et je fouille plutôt dans le sens des annonces.
J'ai trouvé il y a quelques jours un jeu de carters moteur de 620ie totalisant 15800km, avec roulements pour 200€ hors frais de port. Sûr, je n'avais pas prévu ça niveau tarifs... mais le moteur vaut encore le coup vu le prix que je l'ai payé... Je contacte donc le vendeur, un pro de la région Marseillaise à priori. Le mec me rappelle le lendemain matin et on discute un peu. Il ne sais pas si c'est compatible, mais il me dit qu'il va me photographier les références et m'envoyer les photos. Excellente idée, même si je n'ai pas de grands espoir à ce niveau, vu ce que j'ai trouvé sur les part-list.

Le mail arrive, je regarde attentivement les carters, il paraissent effectivement identiques. Les références de mes carters sont 227.3.016.2A et 226.3.016.2A. Je me rend compte que déjà, ça ne correspond pas du tout à ce qui est donné par la Part List. Je me dis qu'avec un peu de bol...
Je matte les photos avec les références : 226.3.016.2A et 227.3.016.2A : YEEEEAAAAAAH !!!

A priori donc, ces carters sont bien identiques. Je m'étais renseigné sur les alésages/courses pour imaginer les dimensions des puits de cylindres et la différence qu'il pourrait y avoir entre un 620 et un 800 en passant par un 750... Le 620 donne 80x61,5, le 750 donne 88x61,5 et le 800 88x66...

En gros, le 750 a la course en commun avec le 620 et l'alésage avec le 800. J'imagine donc que le vilebrequin et ses roulement sont identiques sur les carters que j'ai trouvé. C'est peut être aussi le cas sur un 800, mais je n'ai trouvé qu'un moteur complet avec vilo cassé à 8400km pour 300€ et un bas moteur complet de 750SSie avec 40 000km pour 250€.

Le gars me propose finalement les carters de 620ie pour 180€ fdp compris... ça me semble très honnête...
Un point semble réglé... restera l'escargot à changer de coquille, en gros...

Pfiouuu... moi qui pensait apprendre des trucs sur l'injection avec ce projet, je suis loin du compte. Pour le moment, mon 900ie m'en a appris plus de ce côté là. En ce moment, sur ce 750ie, j'apprend surtout des correspondances moteurs très, très utiles.

Précédemment, j'apprenais que les carters moteur sont commun au moins du 750SSie au 620ie (à priori tous modèles).
Le vendeur des carters m'ayant à priori fait un plan (il a réussi à vendre le bas moteur complet...), j'appelle l'adresse la plus référente dans ma tête... après tout, j'ai trop souvent le réflexe "boncoin" et j'en oublie les gens cool que je connais un peu (surtout Laurent en fait).
Moto Casse du Sud-Ouest. Jimmy me répond et m'apprend qu'ils ont un moteur de 620 pas cher : 300€. Je lui dis que mon budget est plutôt aux alentours de 200, alors il me dit que pour ce prix là, si je veux, ils le dépiautent et m'envoient le bas-moteur hors embrayage et allumage.
Why not, au pire je revend le reste de la boite et du vilo, que je me dis...

Je paie, il me dit qu'ils l'envoient demain pour que je le reçoive courant de la semaine prochaine. Top. C'est rapide et net.
Puis je vais un peu sur le net. Je me documente pour connaitre un peu les différences des moteurs...
Les 620 ont, de 2001 à 2003, une boite 5, puis une boite 6, sauf le Dark qui conserve cette boite 5.
Je continue à creuser : LES RAPPORTS DE LA 5 SONT LES MEME QUE CEUX DU SSie !!!

Si je me gourre pas, le vilo est aussi le même, puisque ce qui différencie ces moteurs au niveau de l'Alésage course, comme vu plus haut, c'est l'alésage... course : 61,5 pour les deux !

YEEPAAAAAA... avec un peu de bol, pas besoin de démonter le bas moteur... Je rappelle Jimmy pour avoir les détails que je n'ai même pas demandé lors du premier appel tellement j'étais content d'avoir trouver plus que ce que je voulais au même prix...



Le moteur est un 2001 (même boite !) et... il n'a que 9200km !!!!!!!!!!!



Bon, un bas moteur tout juste rôdé. Je tente de ne pas crier victoire trop tôt ni trop fort, mais ça m'a l'air bien parti, cette histoire.

On pourrait me dire que la boite 6 est plus chouette, mais en fait, à y réfléchir, la 5 me va aussi.
Au pire, si je trouve que ça gueule, je pourrais toujours chercher la boite 6 d'occase d'un 620, hein ? je saurais qui appeler !!!

Bon, en fait, comme je l'ai mis ailleurs sur ce topic, je me suis rendu compte que le bas-moteur que j'ai acheté est en fait un 2005 boite 6... c'est encore mieux que prévu.
Au chapitre des différences, j'ai noté que les bielles ont un système de graissage des axes de piston différent (les trous ne se situent pas au même endroit sur la tête de bielle).

Tous les éléments du moteur de 750SSie montent parfaitement sur le bloc du 620ie, y compris l'embrayage. Sur ce dernier, les boite 6 étaient montées avec des embrayages APTC (anti-dribbling) qui, si ils présentaient l'avantage d'éviter quelques réactions violentes lorsqu'on rentre un rapport un peu haut, castrent aussi un peu le comportement qu'on aime tant sur nos Bi Ducat'. Du coup, l'embrayoir classique du 750SSie sera parfait... j'aurais pas pu trouver mieux pour le moment.

Niveau radiateur, il faura que je trouve le binz pour les connecteurs, mais je pense finalement poser un radiateur d'origine de Bifaro. Vinsyl m'en avait envoyé un et Joel 11 m'a envoyé des durits d'origine. Les raccords ne sont pas les mêmes, mais je trouverais bien ce qu'il faut.

J'ai reçu mes circlips d'axe de piston il y a quelques temps, il faut maintenant que je prenne le temps de remonter les cylindrées... et le temps, ça s'achète pas. Pour le moment, je m'occupe du cadre...

Les cylindrées ont été remontées il y a un moment. Tout est compatible, à l'exception de l'emplacement des centreurs de cylindres sur les carters... du coup, remontage sans centreurs, à priori tout devrait bien se passer.

Le moteur est donc théoriquement apte à fonctionner, il reste à retirer les bossages du bloc ajuster les largeurs des supports supérieurs et inférieurs et virer les roulements internes (bras oscillant très différent du monster 620) pour le faire rentrer dans le cadre du 650.

Ensuite il y aura les détails (peinture des carters latéraux, adaptation du refroidissement, de la circulation d'air...) à régler... j'ai hâte...

En attendant que le cadre sorte de peinture, je peux toujours m'attaquer à supprimer ces fameux bossages.
En réalité, en terme de bossage, on entend surtout ceux qui forment le passage de l'axe de bras oscillant. Sur les Ducati, les carters moteur ont des bossages qui élargissent ce passage d'axe. A l'intérieur, il y a 4 cages à aiguilles et 4 joints spys pour y maintenir la graisse. L'axe y passe et le moteur sert donc de cadre puisqu'il est le seul à tenir le bras arrière.
Sur les Elefants, l'axe passe au même endroit, mais le bras oscillant est pris en sandwich entre le carter moteur et le cadre de la moto. Pour éviter d'avoir un cadre trop large et puisque les carters moteur ne servent ici que d'entretoise (pas de roulements et joints pour ce montage puisqu'ils sont directement intégrés au bras oscillant), les bossages sont supprimés et le bras vient se lover tout contre le carter, de part et d'autre du moteur.

Lorsqu'on veut monter un moteur provenant d'une Ducati dans un cadre d'Elefant, il est donc nécessaire de supprimer ces bossages... mais pas seulement. Selon les modèles, les supports moteur hauts et le passage d'axe inférieur sur les elefants (qui sert à diverses autres choses sur les Ducati) sont plus ou moins large, il faut parfois les recouper ou les entretoiser.

Dans ce cas précis, les carters sont bien plus récents que ceux d'origine, donc les modifications à ces niveaux sont représentés sur la photo ci-dessous par des traits noirs là où il faut couper. Ma disqueuse reprend du service.



Petit imprévu : le renfort sous le support haut droit gêne le passage de la coque de l'amortisseur, il faut le meuler proprement pour donner de l'espace sans affaiblir ce renfort. En y allant tranquillement au disque à palettes, ça se fait sans aucun problème.



Finalement le plus galère aura été de virer les roulements internes. Ensuite faut être patient et précis.

Voilà, après quelques petits détails autour (ajout du demi-cadre...), le moteur est monté sans problème.
Une petite remarque par rapport à ce que disait Mickey sur l'entretoisage des fixations arrières du moteur : les supports haut et milieu -bras oscillant- peuvent être faits assez facilement, mais celui de l'axe inférieur nécessite que l'on monte la traverse avant pour être vraiment bien fait : l'élasticité du cadre n'est alors plus du tout la même, il est beaucoup plus rigide. Pour illustrer sur ma bécane, tout semblait bien tomber, mais une fois la traverse en place, il faut que je réentretoise de 1mm de chaque côté du bloc moteur (!!!).

Le bouilleur à la maison :



Pour ce qui est de l'embrayage, une durit de AC va très bien du guidon au récepteur. J'aurais bien monté un MC en 12, mais je n'ai que des modèles en 13 et pas de budget pour faire ce type d'achat en ce moment, donc ça attendra. J'ai dû démonter un MC pour le nettoyer mais je ne peux pas purger car j'attend les coupelles que j'ai commandé chez MCSO. En effet, si les 900 et 750 d'avant 1998 pouvaient partager des coupelles de même dimensions ou presque, celles des modèles (sans système particulier, les embrayages normaux) après 1998 ont des coupelles longues, et vu que ces modèles ne tournent pas en visuel, les gens ne les change pas, donc on ne les trouve pas en occase... et la surprise, elles ne sont pas disponible à la pièce en neuf en France !!! Elles sont dispo en Italie, mais pas en France !!!
Elle devrait arriver dans quelques jours, avec la poignée d'accélérateur... let's wait...

[To@ne]

Du nouveau pour le projet... depuis le temps, je peux pas dire que j'ai encore réellement commencé, mais la peinture du cadre est théoriquement commandée, le moteur est sur l'établit et les pièces du projet, même si il en manque encore, sont triées...

Pour le moment, les nouveaux chapitres du jours sont :

- L'ELECTRICITE
- LE MOTEUR

[mickey]

Fixation supérieure d'autant plus importante que sur ce type de moteur tu n'as pas les fixations du dessous du cylindre avant, sur le double berceau. (rectification, il a bien ces fixations!!)

Il sera peut-être nécessaire de trouver la façon d'en implanter une, non pas pour la reprise d'effort, mais pour limiter l'amplitude droite-gauche du cylindre avant qui bouge un peu quand même dans le cadre.

Pour le montage il pourrait être intéressant aussi de modifier le cadre pour disposer d'un berceau démontable côté gauche aussi. Sinon, ça rentre quand même, mais un peu au chausse pied.

Reste à voir si le déport plus proéminent du carter d'embrayage ne gène pas trop les chevilles.

Ah oui, je pense aussi qu'il y a des courroies aux crans arrondis, c'est quand même près du double de prix au changement !!

Je serai curieux de voir comment tu vas négocier le filtre à air. Pourras-tu conserver la poutre centrale du cadre comme arrivée d'air ? si non, fais sauter les bouches d'air du cadre, elles gênent au montage du moteur.

Mickey

[bushman]

salut to@ne, tu dis aimer les Mikuni et les Bing, t'as déjà essayé les Dellorto ?

[To@ne]

Oui, Mickey, tout ça, c'est mes contraintes, mais je suis d'un naturel positif et confiant

Alain, j'aime les Mikuni avant tout pour leur simplicité et le fait qu'ils se situent "entre tout". Ils sont moins souple mais plus rageurs que des Bing, plus souple et moins rageurs que des Dell' Ortos, mais plus simples à régler que les deux. Ils ont ce défaut de givrage, mais ils sont assez polyvalent et évolutifs.

Je vais bientôt passer aux Keihin Flat CR sur le SuperLeggera, ce sera plus technique mais à priori plus fun... Et je garde ma rampe de Miku au sec si des fois ça ne me plaisait pas.

[bushman]

[To@ne]

Damned !!! Je suis grillé !!!